Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Персоналии
Библиотека об Алешине
* Диссертация
* Публикации
* Журналы, газеты, блоги
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации
Владимир Ясиевич
Архитектура Украины на рубеже XIX-XX веков

ТИПЫ ТРАНСПОРТНЫХ И ИНЖЕНЕРНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Транспортные и инженерные сооружения по разнообразию функций могут быть разделены на: здания, обслуживающие пассажиров, грузы и техперсонал, - вокзалы, станции, пакгаузы; обслуживающие подвижной состав - депо, мастерские; специальные инженерные сооружения - мосты, путепроводы, водонапорные башни.

Вокзалы сооружались по трем технологическим схемам - береговой, тупиковой и островной. Первые крупные вокзалы были построены в Харькове (1869), Киеве (1870), Одессе (1879-1883) и Екатеринославе (1884). Вокзал в Одессе (архит В. А. Шретер), имея тупиковую компоновочную схему, повторял вокзалы Петербурга и Москвы. Он замыкал подъездные пути, включал огромный дебаркадер, который по проекту намечалось перекрыть металлическими арками пролетом 36 м. По обе стороны путей располагались раздельные здания-павильоны прибытия и отправления. Главный зал и служебные помещения располагались в торце.

Большинство вокзалов Украины было построено по береговой схеме, т. е. с расположением здания параллельно пути. Объемно-планировочные решения их были вначале усложненными. В конце XIX в. введена "классность" вокзалов в зависимости от значения станции, что вело к типизации планов. Например, к внеклассным индивидуальным вокзалам были отнесены Киев, Харьков, Одесса-главная, Казатин и др., к вокзалам первого класса - Фастов, Волочиск, Ковель. Автором лучших зданий вокзалов первого класса был архит. А. В. Кобелев, по проектам которого построены вокзалы на станциях Казатин, Коростень, Сарны и др.

Быстрое развитие железнодорожного транспорта потребовало реконструкции старых вокзалов и придания им монументальных форм. Так, в 1896-1901 гг. по проекту архитекторов С. И.Загоскина и Ю. С. Цауне реконструирован Южный вокзал в Харькове, который приобрел черты монументального сооружения. Уже в 1899 г. возникла потребность в строительстве нового вокзала в Киеве, которое было начато в 1913 г. (но не завершено) по проекту архитекторов 3. И. Журавского и В. А. Щуко. Новые крупные вокзалы были сооружены во Львове (1904, архит. В. Садловский и Ю. Захаревич), Ковеле (1907, архит. А. М. Вербицкий), Черновцах (1910-е годы) и др. Отличался своей архитектурой вокзал во Львове: огромное пространство центрального зала, увенчанного куполом, крытые металлическими навесами перроны, главный фасад здания, насыщенный аллегорическими скульптурами на тему "Труд" и "Торговля" (скульптор П. Войтович), свидетельствовали о признании его как одного из важных общественных зданий в городе.

К типу береговой планировки зданий вокзалов относятся симметричное решение с центральным 2-этажным холлом и асимметричное угловое решение. Наиболее удачным и новаторским примером первого типа является вокзал в Ковеле. Центральную часть здания занимает большой, площадью 400 м2, двухсветный зал со свободно стоящей посередине открытой лестницей. Такой прием был оригинальным для своего времени и широко использовался в последующие годы. Это позволило А. М. Вербицкому по-новому организовать пространство интерьера. В небольшом вокзале на ст. Голобы (1907) автор попытался найти новое образное решение, выразившееся в больших стеклянных проемах.

Объемно-планировочные решения вокзалов:
а - Екатеринослав (1884); 6, в, г - Ковель, проект (1907, архит. А. М. Вербицкий). Фасад, план второго этажа, интерьер зала;
д - Киев, пакгауз (1903); е - Львов, дебаркадер (1904, архит. В. Садловский). Боковой фасад и разрез.

К группе транспортных обслуживающих сооружений следует отнести железнодорожные депо и мастерские, трамвайные и портовые сооружения. Так, в Киеве устройство городского трамвая потребовало создания целого ряда сооружений: трамвайных депо, электростанций, линий электропередачи, павильонов для пассажиров, новых городских мостов. Изящные по форме опоры трамвайных проводов, легкие металлические и железобетонные навесы остановок внесли в облик городов новые черты.

Городские мосты активно включались в городской пейзаж, широкое применение в начале века получил металл и железобетон. Это способствовало появлению своеобразных форм этих сооружений. Первый железнодорожный металлический мост в Киеве был сооружен в 1870 г. по проекту инж. А. Струве. Мост имел длину около 1000 м и был тогда самым большим в Европе. Оригинальную схему применил на Украине инж. Л. Д. Проскуряков в мосте через р. Сулу по дороге Ромны - Кременчуг (1887), где впервые в России применено двухконсольное пролетное строение. Выдающимся металлическим сооружением начала века на Украине стал Кичкасский мост около г. Александровска, который имел пролет 184,3 м (1908, инженеры В. Лат и Л. Ванкевич). Его упругая арка высотой 50 м стала воплощением новой конструктивной логики, легкости и прочности металлических конструкций.

По проектам Н. А. Белелюбского на Украине построены большие металлические мосты: в Екатеринославе (1884) длиной 1,25 км и через р. Ингулец (1884) с пролетом 94,5 м, который был перекрыт полупараболической формой с двухраскосной решеткой. Единства целесообразности и красоты достиг инженер при сооружении Русановского моста в Киеве (1903), где были использованы двухшарнирные арки с затяжкой пролетом 101 м. Именно в мостах металлические конструкции приобрели такое совершенство форм, что по праву стали символами новой архитектуры XX в.

Железнодорожный вокзал во Львове (1901). Скульптура "Труд" (скульптор II. Войтович). Железнодорожный вокзал во Львове (1901, архит. В. Садловский). Общий вид.

Значительную роль в развитии металлических сооружений и мостостроения на Украине сыграли работы других русских ученых и инженеров. Работы Ф. С. Ясинского по теории продольного изгиба, расчету сжатых стержней, предложенные им новые типы металлических перекрытий и покрытий вооружали строителей принципиально новыми приемами. Его ученик, профессор Киевского политехнического института Е. О. Патон, определил дальнейшее развитие мостостроения на Украине. Выдающийся русский инженер В. Г. Шухов разработал новые тины металлических покрытий сетчатого типа и металлической башни в виде однополосного гиперболоида вращения. Башни его конструкции были построены в Николаеве (1908), Харькове (1915) и самая большая - возле Херсона для Аджиольского маяка - высотой 71,6 м (1911). Покрытия и башни В. Г. Шухова совершили переворот в развитии конструктивных форм, раскрывали принципиально новые пути формирования архитектуры. Сопоставление кирпичной в стиле модерн водонапорной башни с башней конструкции В. Г. Шухова наглядно показывает сущность новой рациональной архитектуры.

Важнейшую роль в дальнейшем развитии архитектуры сыграло использование железобетона. Так, уже к 1901 г. на Украине было построено 30 тыс. м2 ребристых железобетонных перекрытий. Были изобретены бетонные набивные сваи А. Э. Страуса (1901), построены первые безбалочные перекрытия (1907), здания с внутренним каркасом и полным железобетонным каркасом, первое многоэтажное гражданское здание каркасно-фахверкового типа (Харьков, 1911).

Принципиально новые формы внесли в архитектуру монолитные железобетонные сооружения типа пакгаузов, в Екатеринославе (1901) например, где впервые применена плоская крыша, угольные и цементные силосы, представлявшие собой здания, поднятые на столбы. Уникальным железобетонным сооружением был фуникулер в Киеве (1904, инж. Н. К. Пятницкий, архит. А. А. Барышников). Здание павильона и путепровод были построены в центре города на Днепровских склонах, павильон повисал над крутым обрывом, символизируя торжество конструкторской мысли. Общественность города живо откликнулась на это сооружение, назвав его "чудом искусства и науки". Зрительная легкость и ажурность его форм была обусловлена пространственной работой железобетона.

Инженерные сооружения, построенные из железобетона:
а - маяк в Николаеве (1904); б - угольные силосы в Екатеринославе (1900-е годы); в - фуникулер в Киеве (1904).
Водонапорные башни:
а - кирпичная на Екатерининской железной дороге (1900-е годы); б - металлическая системы В. Г. Шухова в Николаеве (1908).

Значительные достижения имело железобетонное мостостроение, где появлялись новые конструктивные формы и приемы. На Украине в начале XX в. сооружено большое число балочных мостов и путепроводов с пролетами в 17-20 м, например в Луганске, с. Черкасском, в Горловке, на ст. Гребенка, в Киеве. Оригинальные арочные мосты были построены в Екатеринославской губернии, которая в этом вопросе занимала первое место в России - в селах Подгорном, Благодатном, Верхнеднепровске, Веселые Терны, Кириллов Брод, пролеты которых достигали 26 м. Формы железобетонных мостов были тектоничны и выразительны, они утверждали новую конструктивную логику архитектуры.

В практическом внедрении железобетона в строительство на Украине выдающуюся роль сыграли инженеры С. И. Рудницкий, Н. К. Пятницкий, С. А. Прокофьев, Ю. И. Успенский, И. А. Киреенко, А. Э. Страус и другие, которые разрабатывали проекты и вели строительство.

В практике железобетонного строительства появился ряд принципиально новых идей и архитектурных форм, получивших В дальнейшем широкое развитие. Это, прежде всего, идея сборных предварительно изготовляемых на полигонах и заводах элементов (сваи, опускные колодцы, плиты перекрытий, фермы), которые были освоены на практике, например, сборные фермы пролетом 18 м применены на строительстве моста в Чернигове (1910). Шагом в будущее было строительство тонкостенной железобетонной башни маяка высотой 43 м в пере-ставной опалубке в Николаеве (1904), а также изобретение таких архитектурных форм, как безбалочные перекрытия и здания, подпитые па столбы. Все это способствовало развитию инженерного рационализма. Таким образом, внедрение металлических и железобетонных конструкций в промышленных и инженерных сооружениях было важной предпосылкой для становления новых архитектурных форм. Известный русский архитектор А. В. Кузнецов писал в 1915 г.: "В железобетоне мы имеем не только новый материал, но,- что еще важнее, - новые конструкции и новый метод проектирования зданий" [77, т. 1, с. 213].

Бетон и железобетон широко использовался и для декоративных деталей и скульптурных элементов, с успехом заменяя естественный камень.

К началу страницы
Оглавление   Промышленная архитектура  Здания финансовых учреждений