Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации

Русское градостроительное искусство. Градостроительство России середины XIX - начала XX века

8 глава. Общие принципы и особенности развития городов России второй половины XIX - начала XX века (М.В. Нащокина)


8.8. ФОРМИРОВАНИЕ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ

Употребляя слова "градостроительная политика" мы допускаем некоторое преувеличение. Такого термина в то время не было, как не было и самого понятия "градостроительство". Тем не менее комплекс проблем, которые теперь принято с ними связывать, существовал. Нет особой нужды в доказательствах очевидной истины, что сегодня градостроительство впрямую зависит от экономических и военно-стратегических интересов государства, то есть оно представляет собой часть (порой, малую, порой - весьма существенную) его совокупной внешней и внутренней политики. Однако такое положение сложилось не сразу - в разряд важнейших государственных начинаний и самостоятельную область политики страны градостроительство выдвинулось как раз во второй половине XIX века. Это утверждение наглядно иллюстрирует деятельность правительства России в 1890-1910-х годах, связанная с именами двух ярчайших фигур на политическом небосклоне империи, двух министров внутренних дел, затем премьер-министров - Сергея Юльевича Витте (1849-1915) и Петра Аркадьевича Столыпина (1862-1911) [1].

Следует заметить, что, несмотря на активное развитие отечественной промышленности, до конца XIX века в общественных кругах России еще не сложилось убеждения, что страна должна уверенно стать на путь широкой индустриализации. Напротив, у этой позиции было множество противников, отстаивавших традиции аграрного производства. Для перелома в этом вопросе нужна была ясная политическая воля, которую проявил будущий премьер-министр страны С.Ю. Витте. Заняв в 1893 году должность министра финансов, он сразу представил императору Александру III свою программу индустриализации страны. Главный ее тезис кратко выглядел так: "Для блага России, отсталой сравнительно с Западом, прежде всего необходим подъем ее производительных сил. Для этого всего больше нужно развитие ее обрабатывающей промышленности и транспорта" (выделено мною. - М.Н.) [2]. Он справедливо полагал, что в огромной по территории Российской империи прокладка железных дорог имела особое значение - для многих регионов она являлась едва ли не главным средством к развитию промышленности и торговли, и единственным - к достижению народного благосостояния путем использования колоссальных природных богатств страны.

Особенности российской ситуации в этой области впоследствии точно охарактеризовал П.А. Столыпин: "Тогда как в других странах железные дороги начали строиться при наличии оборудованной сети грунтовых и шоссейных дорог, у нас железнодорожные пути начали прокладываться при полном бездорожье. Более того, железнодорожное строительство убило в самом зародыше зарождавшееся шоссейное строительство. Еще Наполеон говорил, что Россия отличается от других государств тем, что она обладает одной лишней стихией, и стихия эта бездорожье" [3]. Борьба с "лишней стихией", выразившаяся в развертывании в стране широкомасштабного железнодорожного строительства, стала одним из главных направлений градостроительной политики конца XIX - начала XX века. Благодаря усилиям правительства, большинство убыточных частных железных дорог к 1900 году было выкуплено в казну, что создало благоприятные условия для получения с них государственных прибылей и продолжения их постройки. Гибкая политика в этой сфере явилась мощным стимулом развития многих отраслей российской промышленности. Железнодорожные пути стали в буквальном смысле жизненными артериями, питавшими рост сложившихся и появление новых городов на базе быстро развивавшихся фабрик и еще недавно небольших сел и поселков.

Самым значительным начинанием эпохи в сфере железнодорожного строительства стала грандиозная Транссибирская магистраль, начатая в 1891 году для соединения Европейской России с Владивостоком с целью подъема сибирской промышленности и развития торговли с Китаем. Строительство Транссиба было не только воплощением извечной российской мечты о кратчайшем и быстром пути через всю страну. Оно сопровождалось беспрецедентными по масштабам градостроительными мероприятиями - повсеместным возведением множества сопутствовавших железнодорожных сооружений, новых населенных пунктов и жилых поселков для служащих, обеспечивавших охрану дороги и поддержание ее работоспособности. Таким образом на ранее совершенно неосвоенных территориях создавалась новая градостроительная инфраструктура, ставшая в дальнейшем основой для всех последующих градостроительных преобразований.

Красноярех. Собор Рождества Богородицы.
Открыто начала XX века
Канск. Дом съезда крестьянского начальника.
Открытка начала XX века

Функционирование и развитие этой инфраструктуры было бы невозможно без притока постоянного населения - необходимого градообразующего фактора Дорога открывала новые возможности для реализации переселенческой политики России. Заселение мало обжитых районов Сибири и Дальнего Востока правительство всегда считало насущной стратегической задачей, в свою очередь решавшей трудную проблему крестьянского безземелья в центральных областях страны. Почти вслед за началом строительства Транссибирской магистрали в 1893 году началось переселение безземельных крестьян коренной России в Сибирь вдоль только что проложенных путей. В свою очередь, переселенцы создавали резерв рабочей силы для начавшегося в 1900 году строительства русских железных дорог в Китае - Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД).

Масштабы переселения были весьма внушительны - к 1899 году уже переселилось около 1 млн. человек [4]. Эта программа, созданная по замыслу и под руководством С.Ю. Витте, имела решающее значение для градостроительного освоения огромных пространств - в Сибири и на Дальнем Востоке появились деревни, села, железнодорожные поселки, были основаны новые города. Задуманная как "прочное звено, по которому европейская образованность, промышленность, торговля и культура вообще - перельются в обширные пространства Азии" [5], дорога стала реальным проводником культуры и просвещения в эти, дотоле глухие, места.

Правительственное решение о заселении обширных пространств Сибири и Дальнего Востока сопровождалось развертыванием работ по составлению генеральных планов новых городов, темпы этих работ значительно возросли к началу XX века. Если в 1860-1880 годах в МВД рассматривалось лишь несколько проектных планов сибирских и дальневосточных городов - Николаевска Приморской области (1860-1861), Петропавловска Тобольской губернии (1858, 1861), Красноярска (1868), Енисейска (1872), Семипалатинска (1888) и некоторых других [6], с проведением Великого Сибирского пути их количество существенно увеличилось. Были разработаны планы Читы (конец XIX века), Кузнецка Томской области (1901), Николаевска-на-Амуре, Новоомска и Новониколаевска (начало XX века), Алексеевки (1907) и Имани (1908-1917) Амурской области, Никольска-Уссурийска (1911), Благовещенска (1913-1915), поста Св. Ольги (1908, для последующего основания города) и других [7].

Станция Байкал.
Открытка начала XX века
Станция Тайшет Большая улица.
Открытка начала ХХ века

Чита. Амурская улица.

Открытка начала XX века

Николаевск-на-Амуре. Езда на соболях.
Открытка начала XX века

Быстро превратившееся в самостоятельную производственную отрасль, строительство российских железных дорог очень органично вошло в государственную программу протекционизма отечественной промышленности, проводимую с начала царствования императора Александра III. На это, собственно, было направлено и разработанное С.Ю. Витте изменение Русского таможенного тарифа, которое предусматривало дополнительное обложение пошлинами привозного сырья и имело целью "предоставить возможно равномерное покровительство различным отраслям русской промышленности, начиная от добычи сырья и кончая выделкою готовых изделий" [8]. Дальновидная политика царствования Александра III, во многом сформулированная Витте, дала ощутимые результаты уже к концу XIX века. Экономисты того времени констатировали: "Судя по напряженному росту русской фабрично-заводской промышленности, недалеко то время, когда внутренний спрос будет удовлетворяться в России полностью местными произведениями, и тогда, несомненно, приносимые в настоящее время жертвы вознаградятся сторицею. В общей экономии страны влияние покровительственной системы, по многим производствам, уже и теперь должно быть признано бесспорно благотворным" [9].

Шедшее все более высокими темпами строительство новых железных дорог стимулировало расширение добычи железной руды, топлива (угля и нефти; с 1887 по 1897 год ежегодный прирост добычи нефти составлял 510 тыс. т.) и выплавки стали (с 1887 по 1897 год ежегодный прирост выплавки чугуна составлял 125 тыс. т.), то есть способствовал развитию отечественной горнодобывающей, горнозаводской, а также тяжелой промышленности, в частности, машиностроения, в которых было уже занято больше всего рабочих [10].

Новониколаевск. Городской дом. Открытка начала ХХ века

Не меньшим достижением градостроительной политики на рубеже веков стало решение об освоении Севера европейской части страны. Идея освоения побережья Баренцева моря пробивала себе дорогу с середины XIX века Еще в 1868 году Министерство государственных имуществ докладывало об основании на Мурманском побережье нового города Александровска для успешного развития в крае промыслов [11], а в 1870-х годах ему было придано и портовое значение.

Спустя несколько лет после поездки в 1895 году по российскому Северу в ранге министра финансов, С.Ю. Витте представил императору Николаю II (вероятно, в 1899 году) объемистый доклад о необходимости государственного содействия экономическому развитию Мурманского побережья и созданию там военного порта [12]. Этот замечательный документ не был предназначен для печати, а потому особенно любопытен. В нем четко и ясно, без оглядки на возможных оппонентов, выражены основы политико-экономической и градостроительной платформы Витте.

Текст доклада начинался с самого дорогого для С.Ю. Витте утверждения - "в целях освоения богатств Севера нужны железные дороги" [13]. Он напоминал императору, что строительство дороги между Вологдой и Архангельском уже согласовано, по ветке Пермь-Котлас ведутся изыскательские работы, вопрос же о строительстве железной дороги до Мурманского побережья еще не решен. Подробно остановись на природной характеристике побережья, его климатических особенностей и населении, Витте делал однозначный вывод освоение этого российского края непозволительно отстало от потребностей - и намечал возможную программу первоочередных шагов в этом направлении - прокладка железной дороги, перемещение административного центра из Колы в одну из Мурманских гаваней, устройство доков и ремонтных мастерских для судов, проведение телеграфной линии, учащение пароходного сообщения и т. д. [14]

Главным и необходимым мероприятием ближайшего будущего Витте считал продолжение Северной железной дороги к Мурманскому побережью. С поразительной прозорливостью (в 1890-е годы!) Витте проанализировал возможное изменение внешнеполитического положения России, объясняя императору, что в случае обострения отношений с Германией русский флот может быть легко "заперт", в Балтийских проливах и лишен дееспособности. В этом случае те колоссальные деньги, которые в тот момент вкладывались в капитальную реконструкцию портов в Либаве (Лиепая. - М.Н.) и Виндаве (Рига. - М.Н.), окажутся выброшенными на ветер. В этом отношении основание порта в устье реки Мурман (месте будущего Мурманска. - М.Н.) будет стратегически оптимальным. (Мурман находится в 3-4-х днях пути от Великобритании, в 6-7 днях - от Средиземного моря [15].)

Свой доклад С.Ю. Витте заключал следующей цепью аргументов: "...устройство военного порта, например, в Екатерининской гавани представляет огромные преимущества. Здесь не потребуется таких, как в Либаве, затрат на возведение молов и на землечерпание, на устройство бассейнов и канала, так как Екатерининская гавань представляет природный готовый бассейн- Сооружение военного порта на Мурмане, конечно, связано со значительным расходом на проведение туда рельсового пути, но эта затрата не может быть рассматриваема в качестве исключительно военного расхода, а несомненно будет иметь со временем и экономическое значение" [16]. История подтвердила верность дальновидного политического расчета С.Ю. Витте, благодаря которому в начале XX века был основан Мурманск - теперь крупный город и главный военный порт европейской России.

Несмотря на небольшую разницу в летах, в своей государственной деятельности П. А. Столыпин оказался в какой-то мере наследником и проводником идей Витте. Это проявилось в разных сторонах его деятельности. Даже его знаменитая программа реорганизации сельского хозяйства путем развития фермерства, вошедшая в историю под именем "столыпинской реформы", которая стала с размахом осуществляться в 1907-1911 годах, была в общих чертах разработана Витте еще в 1893 году (а затем уточнена в 1898-1899 годах [17]). Столыпин поддержал и дальнейшее развитие железнодорожного строительства. Этот факт демонстрирует преемственность градостроительной политики страны в начале XX века.

Иркутск. Музей.
Открытка начала XX века

Прекрасный оратор, Столыпин в первой же своей речи в Государственной Думе в качестве Председателя Совета министров в 1907 году заострил внимание на защите интересов русской торговли и промышленности на Дальнем Востоке [18] и развитии и улучшении рельсовой сети: "Из предполагаемых к постройке новых железных дорог я считаю долгом указать на Амурскую дорогу, которую предполагается провести к одной из конечных станций Забайкальской железной дороги до Хабаровска для создания непрерывного пролегающего по русской территории рельсового пути, соединяющего Европейскую Россию с дальневосточными окраинами. Этого требуют жизненные интересы России" [19]. Освоение Дальнего Востока, немыслимое без прочной и постоянной связи с центром России, Столыпин считал важнейшей стратегической задачей внутренней политики страны. Об этом он подробно рассказал в специальной речи в Государственной Думе в 1908 году. "Я прежде всего остановлюсь на стратегических соображениях и сделаю оговорку, что, несомненно, мы должны быть сильны на нашем Дальнем Востоке не для борьбы, а для прикрытия нашей национальной культурной работы, которая является и нашей исторической миссией... Никакие крепости, господа, вам не заменят путей сообщения... Мы граничим с десятью государствами, мы занимаем одну седьмую часть земной суши. Как же не понять, что при таких обстоятельствах первенствующей, главнейшей нашей задачей являются пути сообщения... Отдаленная наша суровая окраина, вместе с тем, богата золотом, богата лесом, богата пушниной, богата громадными пространствами земли, годными для культуры. И при таких обстоятельствах, господа, при наличии государства, густонаселенного, соседнего нам, эта окраина не останется пустынной. В нее прососется чужестранец, если раньше не придет туда русский... Если мы будем спать летаргическим сном, то край этот будет пропитан чужими соками и, когда мы проснемся, может быть, он окажется русским только по названию. Я не только говорю об Амурской области... и на Камчатке, и на побережье Охотского моря, уже начался какой-то недобрый процесс... надо признать, как важно для этой окраины заселение ее. Но возможно ли заселение без путей сообщения?" [20]

Строительство дорог на восточных окраинах должно было, по мнению Столыпина, вестись руками переселенцев, будущих жителей городов и сел Дальнего Востока: "Амурская железная дорога должна строиться русскими руками... эти русские пионеры построят дорогу, они осядут вокруг этой дороги, они вдвинутся в край и вдвинут вместе с тем туда и Россию" [21]. В этих строках сконцентрирована краткая государственная программа градостроительного освоения края - переселение в азиатскую часть России стало крае угольным камнем внутренней политики страны. Конечно, для того чтобы переселиться в Сибирь, на Алтай и ли в Среднюю Азию и лишиться, таким образом, помощи общины, крестьянину нужен был стимул. Им стали льготные условия переселения и выделение достаточных наделов земли.

Благовещенск. Амурский базар.
Открытка начало XX века
Минусинск. Спасский собор.
Открытка начало XX века

На больших территориях Сибири и Дальнего Востока шла в начале XX века серьезная землеустроительная работа. В Министерстве земледелия разрабатывались планы целых восточных губерний и областей с обозначением переселенческих, хуторских и запасных участков, районов проводимых гидротехнических и землеустроительных работ. Среди них Иркутская и Енисейская губернии, Забайкальская область, Уссурийский край, Хабаровский округ [22] и т. д. В этих планах закладывались основы так называемой районной планировки, в дальнейшем ставшей одним из важнейших разделов градостроительства России.

Работа, проходившая первоначально под непосредственным руководством П.А. Столыпина, принесла плоды уже к середине 1910-х годов. С 1906 по 1916 год 26% крестьян, продав отруба, переехали в город, 20%, продав их, пропили деньги и стали батраками, зато 30% - купили лучшие земли, а 12%, продав их, уехали поднимать Сибирь [23]. Столыпин, ставивший не на количество, а на качество хуторян, не ошибся - именно эти активные 42% хуторян создали к 1914 году запас хлеба в 900 млн. пудов; русский экспорт в 1912 году составил 15,5 млн. т. зерна [24]. Однако наиболее убедительные результаты "столыпинская реформа" имела в Сибири. Если в целом по стране с 1906 по 1915 год стараниями хуторян урожайность выросла на 14%, то в Сибири - на 25%! Эти цифры были достигнуты трудом переселенцев, число которых к тому времени возросло до 4 млн. человек.

Великий Сибирский путь. Железнодорожная станция Комчуг.
Открытка начала ХХ века
Хабаровск. Дом генерал-губернатора.
Открытка начало XX века

К 1897 году наиболее крупными городами Сибири и Дальнего Востока, центрами торговли и просвещения (в них работали общие и специальные учебные заведения) были Томск (52 430 жителей), Иркутск (51 434 жителей), Благовещенск (32 606 жителей), Барнаул (29 408 жителей), Красноярск (26 600 жителей) [25]. В начале XX века их рост значительно усилился за счет пришлого населения, двигавшегося по Великой Сибирской магистрали. Это были зримые результаты продуманной градостроительной политики Российской империи.

Непосредственное отношение к градостроительству имели и утверждавшиеся правительством проекты реконструкции и благоустройства наиболее крупных городов Центральной России, затрагивавшие интересы всей страны. Их было немало. Назовем лишь один из них, относящийся к 1909-1910 годам - устройство гавани и железнодорожного моста через реку Кинешемку в г. Кинешме [16]. Выдвинутое предложение требовало немалых кредитов, а потому Министерство путей сообщения внесло его на рассмотрение в Совет министров и лично П.А. Столыпину с разъяснением деталей проекта. Проект, важный для хлебной торговли всего волжского региона, был поддержан, что должно было в дальнейшем обеспечить его приоритетное финансирование.

Приведенные примеры показывают решающую роль государства в развитии градостроительства России второй половины XIX - XX века. Именно тогда эта область деятельности становится результатом сочетания глобальных экономических, социальных и военно-стратегических интересов страны Государственные институты определяли градообразующие факторы (развитие дорог, промышленности и военных объектов, миграцию населения) и, таким образом, перспективу роста тех или иных городов, образование новых населенных пунктов. Градостроительные замыслы оказались в прямой связи с экономикой и обеспечением безопасности, что придало им особую значимость в общем развитии государства и сделало градостроительную деятельность одной из важнейших составляющих его внутренней политики.

Перечень источников:

1. Нащокина М.В. Градостроительная политика России второй половины ХIX - начала XX в.в деятельности С.Ю. Витте и П.А.Столыпина // Архитектура в истории русской культуры. Власть и творчества. Вып. 4. М., 1999. С 138-145. Вернуться в текст
2. Водовозов В.В. Граф С.Ю. Витте и император Николай II. Пб., Мысль, 1922. (Репринт 1992 г.). С. 101. Вернуться в текст
3. Столыпин П.А. Нам нужна великая Россия: полное собрание речей в Государственной Думе и Государственном Совете. 1906-1911. М., 1991. С. 234. Вернуться в текст
4. Сироткин В.Г. Великие реформаторы России. (С. Витте и П. Столыпин). М., 1991. С. 17. Вернуться в текст
5. Россия в конце XIX века. Под общ. ред. В.И. Коваленского. СПб., 1900. С. 696. Вернуться в текст
6. РГИА, ф. 1287, оп. 39, д. 820; оп. 40, д. 396, 1026; ф. 1293, оп. 168, д. 91; ф.1424, оп. 1, д. 269. Вернуться в текст
7. РГИА, ф. 380, оп. 39, д. 66; ф. 1288, оп. 5, д. 636, 181; ф. 1289, оп. 9, д. 1675, 1676; ф. 1291, оп. 71,д. 151; ф. 1293, оп. 168, д. 4, 7, 8; ф. 1424, оп. 1, д. 225, 239, 288; оп. 2, д. 246. Вернуться в текст
8. Россия в конце XIX века. С. 238. Вернуться в текст
9. Там же. С. 239. Вернуться в текст
10. Россия в конце XIX века. С. 560. Вернуться в текст
11. РГИА, ф. 1287, оп. 7, д. 103. Вернуться в текст
12. РГИА, ф. 931, оп. 3, д. 46. Вернуться в текст
13. Там же. С. 1. Вернуться в текст
14. Там же. С. 3 об. Вернуться в текст
15. Там же. С. 6 об. Вернуться в текст
16. Taм же. С. 7. Вернуться в текст
17. Сироткин В.Г. Указ. соч. С. 16, 17. Вернуться в текст
18. Столыпин П.А. Указ. соч. С. 59. Вернуться в текст
19. Там же С. 60. Вернуться в текст
20. Там же. С. 121-122. Вернуться в текст
21. Там же. С. 127. Вернуться в текст
22. РГИА, ф. 380, oп. 39, д. 490, 492, 503, 540, 1431. Вернуться в текст
23. Сироткин В.Г. Указ. соч. С. 31. Вернуться в текст
24. Столыпин А.П. Столыпинская реформа // Сироткин В.Г. Указ соч. С. 62. Вернуться в текст
25. Россия в конце XIX в. С. 62. Вернуться в текст
26. РГИА, ф. 1276, от. 5, д. 379. Вернуться в текст

 

К началу страницы
Содержание
8.7. Город и транспорт