Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации

Русское градостроительное искусство. Градостроительство России середины XIX - начала XX века

8 глава. Общие принципы и особенности развития городов России второй половины XIX - начала XX века (М.В. Нащокина)


8.7. ГОРОД И ТРАНСПОРТ

Самым значительным по масштабам развития и по своему влиянию на формирование городской среды во второй половине XIX века было железнодорожное строительство. В этот период оно становится важнейшим градообразующим и градоформирующим фактором, даже более существенным, чем промышленность и освоение новых земель. Именно в эти годы строительство железных дорог во всем мире начинает оказывать значительное влияние на формирование городов и поселков, рост крупных и средних городов, их архитектурно-планировочную композицию.

Первой крупной железной дорогой в России стала Николаевская, соединившая в 1846-1851 годах Петербург и Москву (проект и руководство инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта, первый строил ее от Петербурга до станции Бологое, второй от Бологого до Москвы [1]). В 1851-1861 годах была проведена Нижегородская железная дорога, связавшая Москву с одним из крупнейших торговых центров России; в том же году протянулись железные рельсы между Москвой и Коломной, Москвой и Сергиевым Посадом (в дальнейшем - Рязанская и Ярославская (Северная) железные дороги).

Боровичи. Вид центральной части города из-за реки.
Открытка начала XX века

Появление в городах железнодорожных путей и вокзальных зданий активно преобразовывало среду города, нередко перечеркивая планировочные решения предшествующего периода. Например, в Москве "намеченная веерная планировка от 1-й Мещанской до Краснопрудной ул. была почти уничтожена, когда здесь провели Петербургско-Московскую железную дорогу. Проведение Ярославской железной дороги окончательно ликвидировало остатки веерной планировки. В других местах Рязанская (с 1894 года Казанская) и Нижегородская дороги с их товарными станциями, особенно же соединительные ветки между Николаевской и Рязанской, Николаевской и Нижегородской дорогами, значительно изменили планировку уже обжитых москвичами местностей" [2].

Железнодорожные линии, подобно водным рубежам, разделяли сложившиеся городские территории на два несоединимых берега, заставляя каждую из сторон функционировать самостоятельно. Это влекло за собой нередко полное изменение планировочной структуры окружавших железнодорожные пути местностей. Отмирали ставшие тупиками поперечные связи, приоритетную значимость приобретали улицы и проезды вдоль линий путей. Железная дорога обрастала сопутствующими функциями - различными складами привозного сырья и товаров, вагоноремонтными мастерскими и депо. Если первоначально железнодорожные пути занимали сравнительно небольшие городские территории, год от года, благодаря активному развитию железнодорожного строительства по всей стране, происходил процесс широкомасштабного отчуждения в его пользу прилегающих городских земель. Железнодорожные линии, фактически, планировочно обособлялись от окружающей городской среды, постепенно превращаясь в мощный, самостоятельно функционирующий организм, особую отрасль городского хозяйства.

На первом этапе железнодорожного строительства при его проектировании учитывалась необходимость приспособления к сложившейся планировке того или иного города. Например, в Москве отвод земель под железные дороги производился сначала по указаниям центральных органов правительства с привлечением Городской Думы как исполнителя. В дальнейшем права Думы как органа самоуправления были расширены, и ее роль в сложении Московского и других железнодорожных узлов значительно возросла. Тем не менее на втором этапе железнодорожного строительства в 1880-1900-е годы ясно проявилось и обратное явление - само железнодорожное строительство стало важным фактором преобразования планировки прилегающих городских территорий. Железнодорожные линии почти на столетие предопределили направления развития градостроительных структур многих исторически сложившихся городов России, характер их функционального зонирования и планировочных связей. Железные дороги с их огромными складскими и производственными зонами, привокзальными площадями стали местами притяжения населения, приобрели роль своеобразных городских общественных центров.

Москва. Ярославский вокзал. Арх. Ф.О. Шехтель.
Открытка начала XX века

Вокзальные площади стали новым типом городского ансамбля, широко распространенным во второй половине XIX -начале XX века. От первых однотипных зданий вокзалов Николаевской дороги в Москве и Петербурге (арх. К.А. Тон), представлявших подобные сооружения, к ансамблевому единству площадей Киевского (Брянского) (арх. И.И. Рер-берг и другие) и Александровского (Брестского) вокзалов в Москве (арх. И.И. Струков) и далее к яркому местному своеобразию и архитектурно-пространственной полифонии вокзала Московско-Казанской железной дороги (арх. А.В. Щусев) - таков путь развития вокзальных ансамблей рассматриваемого времени.

На первом этапе железнодорожного строительства в России на него оказывала большое влияние сложившаяся сеть городов и населенных мест, нуждавшихся в создании между собой быстрой транспортной связи, обусловленной их ролью в хозяйстве страны (наличие полезных ископаемых, торговые центры, центры хлебного перевоза и другие). Во второй половине XIX века железные дороги начинали все более активно влиять на рост торговли, усиление товарооборота, зарождение всемирного рынка; они закладывали основы совершенно новой инфраструктуры городов и населенных мест страны, изменяя общую систему расселения, предопределяя в ней миграционные процессы. Именно поэтому к концу ХIХ века появилось четкое стремление к государственному планированию железнодорожного строительства, учитывавшего фактор возможных изменений в системе расселения.

Попытки упорядочить процесс прокладки железных дорог, совместив его с первоочередными государственными интересами, проявились и в законодательстве. В 1873 году в Министерстве путей сообщения впервые был возбужден вопрос о необходимости выработки Положения о подъездных путях [3]. В 1883 году при МПС была создана особая комиссия для составления проекта такого Положения, Проект был закончен и направлен на утверждение в МВД уже в следующем 1884 году. Его статьи касались лишь государственного железнодорожного строительства; проекты правил по частным железным дорогам были составлены в 1873, 1875 и 1876 годах. Принятие. Положения о подъездных путях в определенной мере предопределило и изменение Устава МПС в целом, проект которого был принят в 1888 году.

Петербург. Паровичок в Большом Сампсониевском переулке.
Фотография начат XX века

Темпы роста протяженности железных дорог во всем мире во второй половине XIX века поражают своими масштабами. Англия построившая первые в мире железные дороги, недолго шла во главе железнодорожного строительства. Первенство вскоре перешло к Америке. В1895 году в США было уже 281990 км железнодорожных путей, в Германии - 45 078 км, во Франции - 39 575 км, в Англии и Ирландии - 33 323 км, в России (включая Финляндию) - 31 768 км [4]. Однако по темпам роста протяженности железнодорожных путей Россия не уступала в конце XIX века ведущим индустриальным державам. 1890-е годы стали для империи временем настоящего железнодорожного бума. За это десятилетие протяженность дорог возросла на 70%, а по темпам и размаху железнодорожного строительства Россия опередила все промышлен-но развитые страны мира.

Железнодорожное строительство, требовавшее огромного количества металла, угля, нефти, способствовало развитию отечественной металлургии, топливной и станкостроительной промышленности, среднего и тяжелого машиностроения. За десять лет с 1890 по 1900 год в России было построено свыше 20 000 км новых дорог. Такие быстрые масштабы строительства (2 000 км в год) привели к тому, что уже в 1904 году страна вышла на первое место в Европе по общей протяженности железнодорожного пути - 57 800 км. Строительство железных дорог, как ни одна другая отрасль российской промышленности, быстро стала высокоразвитым капиталистическим производством. Темпы и масштабы работ по возведению железнодорожных станций, вспомогательных служб, жилых домов для служащих и рабочих поражали современников.

За цифрами роста общей длины железнодорожных путей стоят не только сами рельсовые дороги, но и целые комплексы новых инженерных сооружений - мостов, тоннелей эстакад, депо, путепроводов и т. д. Только одна железная дорога Петербург-Москва насчитывала 172 инженерных сооружения. При прокладке путей на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке ставились и находили решение и более сложные инженерные задачи, как, например, проект железнодорожного тоннеля под рекой Амуром около Хабаровска [5]. По сути, железнодорожное строительство стало не только важнейшей отраслью экономики страны, но и комплексной отраслью градостроительства и научно-технических знаний.

Закономерно, что железнодорожное строительство имело хорошо налаженную систему подготовки кадров. С созданием в 1809 году Управления путей сообщения был учрежден и специальный учебный институт, впоследствии преобразованный в Институт инженеров путей сообщения. Выпускники этого института сыграли огромную роль в развитии железнодорожного строительства России, в том числе в создании архитектурного образа вокзалов и всего комплекса железнодорожных сооружений - станций, дебаркадеров, мостов, водонапорных башен, элеваторов и т. д.

В конце XIX - начале XX века в крупных, особенно столичных городах страны сложились целые системы железнодорожных путей, ведущих во все концы страны. Насущной проблемой становилась связь различных направлений дорог между собой Так возникли идеи кольцевых железных дорог вокруг Москвы и Петербурга [6]. Постройка в 1902-1907 годах Московской окружной железной дороги соединила дотоле разобщенные железнодорожные и складские зоны в единую планировочную систему, которая во многом предопределила дальнейшее архитектурное развитие и функционирование прилегающих территорий. Интересно, что в проект Московской окружной железной дороги был внесен элемент прогноза: считая, что развитие Москвы будет идти преимущественно в северном направлении, создатели дороги значительно отдалили северную часть кольца от центра города по сравнению с расположением его южных частей

Петербург. Конка у Большого гостиного двора.

Фотография начала ХХ века

Конечно, проблемы транспорта в городах России второй половины XIX - начала XX века не исчерпывались железнодорожным строительством. В 1870-1880-х годах во многих городах активно строились конно-железные дороги и прокладывались трамвайные пути. Это было началом создания городских систем общественного транспорта, которым вскоре суждено было вытеснить из городов России гужевой транспорт.

В 1863 году в Москве был представлен на утверждение первый проект сети конно-железных дорог, охватывавший наиболее населенные части города и его окраины; он не был принят, но лег в основу последующих разработок, реализованных к 1885 году, позднее дополненных новыми линиями [7]. В 1882-1883 годах проектировалась конно-железная дорога в Харькове [8], в 1884-1888 годах - в Ростове-на-Дону [9], в 1886-1890 годах - в Баку [10], в 1887 году - в Кременчуге [11], в 1887-1890 годах - в Туле [12] и т. д.

Развитие конок еще мало затронуло планировочную структуру городов, пройдя по наиболее оживленным улицам и связав противоположные концы городов. Они вошли в их архитектурный облик лишь небольшими зданиями станций да парками ночного пристанища вагонов и лошадей. Но уже следующий класс городского общественного транспорта - электрический трамвай - внес в облик города свой особый штрих. Ему сопутствовали не только павильоны для ожидания пассажиров и обширные парки для электрических трамваев, но и электрические станции и подстанции, трамвайные депо, ремонтные мастерские, столбы для поддержки проводов и сами, еще непривычные в городе, провода. Весь комплекс этих технических сооружений вносил в городской ландшафт зримые приметы нового, знаменовал собой начало инженерно-технического преобразования жилой среды.

Петербург. Укрепление электропроводов для трамвайного движения на Невском проспекте.
Фотография начало ХХ века
Петербург. Вагон конки с газомотором.
Фотография начала ХХ века

Введение электрической тяги было вызвано прежде всего повышением скорости передвижения, большей емкостью вагонов, наконец, повышением доходности этого вида транспорта Конечно, в первую очередь это отразилось в облике столичных городов. Приезжавшим в Москву провинциалам прежде всего бросался в глаза именно трамвай игравший огромную роль в жизни каждого москвича По свидетельству современника: "Благодаря услугам "электрички", десятки тысяч рабочих, приказчиков и чиновников имеют возможность жить на окраинах или сравнительно далеко от места служебных занятий и освобождаются от необходимости переплачивать за квартиры в центральных торгово-промышленных пунктах столицы Приостановка трамвайного движения на несколько дней, как это имело место осенью 1913 года, выбивает из колеи жизнь всего города, а для некоторых групп населения является своего рода бедствием" [13].

В 1900 году московская Городская Дума одобрила проект первой очереди электрических железных дорог длиной в 200 верст. Первые линии были проложены к вокзалам и наиболее густо населенным окраинам [14]. По статистике 1907 года, московский трамвай за год перевез 85 млн. пассажиров; заметим, что население Москвы составляло тогда 1,5 млн. чел. К 1912 году протяженность трамвайных путей в Москве достигла 230 верст [15], функционировали 33 линии, охватывавшие весь город Днем по московским улицам двигалось до 1200 вагонов [16]. Вместе с ними в городскую среду вошли архитектурно значимые комплексы сооружений - Центральная электрическая станция на острове (фактически, крупный завод!), девять электрических подстанций во всех районах города, семь трамвайных парков, Центральные ремонтные мастерские и т. д. [17]

Значительные темпы строительства трамвайных путей наблюдались и в провинции. В начале XX века электрический трамвай появился в самых отдаленных уголках страны, причем не только в крупных, но и средних и малых городах. В 1910 году был выполнен проект создания электрического трамвая в Симферополе [18] и в Ялте [19], в 1911-1912 годах во Владивостоке [20], в 1912 году - в Евпатории [21] и т.д.

Нельзя не отметить, что в начале XX века на улицах российских городов появился автомобиль. Конечно, основным транспортом в то время продолжал оставаться гужевой, управляемый огромной армией извозчиков, но автомобиль уже заявил о себе и транспортными происшествиями, и большей скоростью передвижения. С появлением первых автомобилей потоки городского транспорта, естественно, еще не стали угрожающими для городской планировочной структуры, сеть традиционно широких российских улиц была достаточно просторна для них. И все же процесс быстрого совершенствования средств передвижения уже содержал в своих недрах будущую остроту транспортной проблемы и содействовал ее формированию. Не случайно уже в 1902 году был создан первый перспективный проект московского метро, оставшийся неосуществленным из-за политических событий.

Москва. Пожарная машина Фотография 1914 года

Перечень источников:

1. Сытин П.В. Указ. соч. С. 312. Вернуться в текст
2. Сытин П.В. Указ. соч. С. 286-287. Вернуться в текст
3. По проекту положения о подъездных путях // РГИА, ф. 1287, оп. 40, е.х. 2134. 1884-1889 гг. Вернуться в текст
4. Строитель. 1895. № 18-19. С. 40. Вернуться в текст
5. О проекте железнодорожного тоннеля под р. Амуром у г. Хабаровска // РГИА, ф. 274, оп. 2, е.х. 722. 1911-1914 гг. Вернуться в текст
6. По ходатайству инженера Башинского, 1-й гильдии купца Благодарева, инженера Кенига и бельгийского подданного Дельсема об учреждении Русско-Английского анонимного общества для постройки круговой железной дороги в Петербурге // РГИА, ф. 1287, оп. 41, е.х. 923. 1899 г. Вернуться в текст
7. Кириченко Е.И. Трамвай и градостроительное развития Москвы // Московский архив. Историко-краеведческий альманах. Вып. 1. М., 1996 С. 207-212. Вернуться в текст
8. О порядке разрешения постройки конно-железной дорога в г. Харькове // РГИА, ф. 1283, оп. 40, ex. 2004. Вернуться в текст
9. Об устройстве конно-железных дорог в г. Ростове-на-Дону // РГИА, ф. 1287, оп. 40, е.х. 2139. Вернуться в текст
10. Об устройстве конно-железных дорог инженером Ратульдом в г. Баку // РГИА, ф 1287, оп. 40, е.х. 2205. Вернуться в текст
11. О постройке конно-железной дорога в г. Кременчуге // РГИА, ф. 1287, оп. 40, е.х. 2271. Вернуться в текст
12. О разрешении инженеру Горчакову устройства и эксплоатирования конно-железных дорог в Туле // РГИА. ф. 1287, оп. 40, е.х. 2272. Вернуться в текст
13. Звягинцев Е.Л. Муниципальная Москва // Москва. Путеводитель. Под ред. Е.А. Звягинцева, М.Н. Коваленского, М.С. Сергеева и К.В. Сивкова. М., И.Н. Кушнерев и Ко. С. 249. Вернуться в текст
14. Кириченко Е.И. Указ. соч. С. 215. Вернуться в текст
15. Протопопов Д. О необходимых мерах по жилищному вопросу // Городское дела. 1910. № 20 С. 1390. Вернуться в текст
16. Звягинцев Е.А. Указ. соч. С. 249. Вернуться в текст
17. Кириченко Е.И. Указ. соч. С 215. Вернуться в текст
18. Проект устройства электрического трамвая в Симферополе Таврической губернии //РГИА, ф. 1293, оп. 67, е.х. 28 а-д, 29 а-д. 1910 г. Вернуться в текст
19. Об устройстве электрического трамвая в г. Ялте // РГИА, ф. 1289, оп. 10, е.х. 1794,1910 г. Вернуться в текст
20. Об устройстве электртгческого трамвая в г. Владавостоке // РГИА. ф. 1288, оп. 9, e.x. 91. 1911-1912 гг. Вернуться в текст
21. Об устройстве электрического трамвая в г. Евпатории // РГИА, ф. 1288, оп. 9, е.х. 72. 1912 г. Вернуться в текст

 

К началу страницы
Содержание
8.6. Город и промышленность  8.8. Формирование градостроительной политики