Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации

Русское градостроительное искусство. Градостроительство России середины XIX - начала XX века

4. Градостроительная мысль вторая половина XIX - начала XX века (Е.И. Кириченко)


4.2. ПЛАНИРОВКА И ПЕРЕПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ КАК ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ПРОБЛЕМА КОНЦА XIX - НАЧАЛА XX ВЕКА

Через отечественные работы по градостроительству на рубеже XIX - XX столетий лейтмотивом проходит требование составления планов городов. Странное на первый взгляд требование, поскольку российские города продолжали застраиваться не иначе как по высочайше утвержденным планам, перестает казаться таковым после знакомства с вкладываемым в него в этот период содержанием. Традиционный план российского регулярного города имел землемерный характер (определение не несет оценочного смысла, а является попыткой обозначить его качественное своеобразие). Задача генерального плана сводилась к определению, зафиксированному в термине: к созданию регулярной пространственно-планировочной структуры, которая бы придавала организованность и оформляла процесс застройки города. Планировка потому и называлась регулярной, что основу плана составлял прием организации регулярного, геометрически правильного городского пространства, главным образом уличного, парадного, внешнего. Только застройка этого пространства рассматривалась как художественно выразительная, социально и общественно значимая, только она подлежала регламентации и контролю. Внутреннему пространству (внутриквартальному и внутридворовому) в иерархии городских пространств отводилось второстепенное место. Регламентации подлежал лишь облик лицевого фасада здания, выходившего на красную линию улицы.

Петербург. План урегулирования улиц

До 1858 года в городах, где застройка велась без архитектора, обязательным было строительство домов по образцовым фасадам. Для городов и улиц разного ранга устанавливались обязательная высота здании и ширина улиц, окраска зданий и материал (на центральных улицах запрещалось строительство деревянных домов), соотношение высоты домов и ширины улиц. В пространстве города определялись места каменной и деревянной застройки. Для территорий, отведенных под деревянное строительство, устанавливались предельные нормы размеров, высоты и этажности зданий, величина обязательных противопожарных разрывов. В законодательстве второй половины XIX - начала XX века появились новые пункты, отчасти регулирующие внутриквартальную застройку - были установлены минимально допустимые размеры внутренних и световых дворов.

Иными словами, застройка города и расширение городских территорий вплоть до революции 1917 года велись в соответствии с предварительно составленным планом, т. е. планомерно. Другое дело, что мера планомерности, соответствовавшая нуждам регулярного (административного по своей главной функции) города XVIII - первой половины XIX века, оказалась к исходу XIX столетия недостаточной для "большого города". Планомерность развития, обеспечивавшаяся регулярным планом, не распространялась на специализацию отдельных районов, планировку отдельных участков, кварталов и зданий, их размеров и облика. Развитие городов шло естествен-но-историческим путем, закономерно в той мере, в какой оно отвечало особенностям времени, и стихийно - в той степени, в какой оно зависело от случайности строительного начинания владельца конкретного земельного участка и складывавшейся в результате их инициатив внутрикварталыюй и внутридворовой застройки.

К концу XIX века начинает выявляться недостаточность подобного планирования. В России с относительно небольшим числом городов и еще меньшим числом "больших" городов проблема их планомерного развития превращается тем не менее в первостепенную по своей важности проблему архитектурной теории. Во-первых, именно большие города представляли наиболее характерные особенности градостроительства конца XIX - начала XX века. Во-вторых, они росли действительно небывало интенсивными темпами, и число их также неуклонно увеличивалось. В-третьих, основная масса архитекторов и специалистов, занятых проблемами градостроительства, жила в больших городах - Москве, Петербурге, Киеве, Риге - и трудности жизни большого города были известны им не понаслышке. Наконец, нельзя сбрасывать со счетов и влияние мировой градостроительной мысли, поглощенной в это время именно проблемами разрешения кризиса больших городов Влияние это затронуло не только Россию, где действительно существовала подобная проблема, но и такую страну, как Сербия, где реальность требовала прямо противоположного - поиска средств, направленных на увеличение роста городов.

Сторонников планового развития городов объединяет требование учитывать новую реальность: с трамваями, железными дорогами (и даже метрополитенами), развитой промышленностью. Осознание необходимости выработки более детализированного перспективного плана застройки как основы градостроительной деятельности, в которой нельзя не увидеть одно из самых типичных выражений градостроительной мысли конца XIX - начала XX века, по существу, есть не что иное, как возвращение на новом витке исторического развития к идее регламентации, типичной для регулярного градостроительства второй половины XVIII - первой половины XIX столетия, но понимаемой по-новому, в соответствии с конкретно-историческими особенностями времени.

Одновременно оживает идея художественной регламентации облика городов и их целостности как произведений градостроительного искусства. Подробнее об этом будет сказано дальше. Здесь же упомянуто как об одном из фактов возрождения по-новому интерпретируемой идеи регламентации. Регламентация рассматривается как основное средство преодоления кризиса, как действенное средство возрождения утраченной городами в середине и во второй половине XIX века художественной целостности. Эти вопрос ы на рубеже веков обретают актуальность и, что особенно существенно, непосредственно соотносятся с плановым регулируемым развитием города. Термин "план" получает новое смысловое наполнение Для теоретиков и 1радостро-ителей конца XIX - начала XX века он не сводится к плану в традиционном для регулярного градостроительства понимании. Под планом понимается рассчитанная на определенную перспективу программа перепланировки и корректировки исторически сложившихся частей и разработка перспективной программы застройки новых территорий в соответствии с единой концепцией будущего развития города как целостного организма.

Возникает парадоксальная на первый взгляд ситуация. Неудовольствие положением дел, сложившимся в городском строительстве в результате городовой реформы 1870 года, недостаточно, по мнению теоретиков градостроительства начала столетия, защищающей интересы города и горожан, сопровождалось своеобразным возрождением идей регулярного градостроительства классицизма. Имеется в виду не только усиление содержащегося в самом термине указания на регулярность градостроительного приема, но главным образом и регулирующего принципа. Особенное неприятие у сторонников новых взглядов вызывает господствовавший в XIX веке принцип урегулирования исторического города Ограничивая себя частностями, расширением или спрямлением, реже прокладкой новых улиц и переулков, урегулирование не претендует на разрешение глобальных проблем, тем более на разработку концепции перспективного развития города.

В отрицательном отношении к урегулированию как мере половинчатой, не затрагивающей коренных вопросов развития крупных городов, исторически исчерпавшей себя, сходится основная масса авторов, пишущих о градостроительстве Семенов подчеркивает, что из-за отсутствия в России проблемы нехватки земли перепланировка станет легкодоступной в случае своевременной выработки "строительного устава, вполне отвечающего не только современным требованиям, но и заглядывающего намного вперед" [1]. Дубелир говорит о недостаточности планировки, сводящейся "только к некоторому регулированию общего плана застройки путем разбивки прямых и достаточно широких улиц, прямоугольных кварталов и т. д.". Для него такое регулирование равносильно стихийному росту городов [2]. 0 недостаточности урегулирования как средства , определяющего рациональное развитие города и о необходимости разработки плана его развития пишет и Л.Н. Бенуа, подчеркивая различие того и другого [3].

Градостроительство, основанное на принципах регулярности и регулирования, определившихся во второй половине XVIII - начале XIX столетия, к началу XX века изживает себя. То, что на протяжении длительного времени играло роль организующего и гармонизирующего начала, создавало космос и порядок города, теперь отождествляется со стихийностью, с явлением, порождающим хаос

Однако во взглядах на средства преодоления хаоса и стихийности развития городов у русских градостроителей начала XX столетия не было единомыслия. Различаются два основных подхода Первый представлен группой петербургских архитекторов: Л.Н. Бенуа, Е.Ф. Енакиева и М.М. Перетятковича. Для них теоретическая идея плана города как основы развития его исторической части сводились в основном к разрешению проблем внешнего благоустройства, транспорта, созданию новых магистралей и магистралей-дублеров, которые могли бы разгрузить задыхающиеся от переизбыточности движения главные улицы города, устройству новых мостов и набережных, садов, парков и скверов, портовых сооружений, мощению улиц и т. д. [4]

С идеей составления именно такого плана оборудования северной столицы впервые в 1908 году выступил Л.Н. Бенуа. Он подал в собрание Академии художеств записку с одноименным названием [5]. Единомышленники Бенуа и он сам впоследствии развили, уточнили и дополнили высказанные им положения. Все они фактически сводились к модернизации основ регулярного градостроительства с его своеобразным землемер-но-планиметрическим подходом к созданию генерального плана, откорректированной, однако, нуждами большого города с его оживленным движением, вокзалами, трамваями, электричеством, каким и был в начале XX века Петербург.

Москва. План 1881 года

Для значительно более многочисленной группы приверженцев планового развития городов понятие это не ограничивалось проблемами их внешнего благоустройства и красоты. Оно обязательно предполагало также разрешение проблем, затрагивающих судьбы неимущего большинства, повышение гигиеничности и комфортности застройки. Обнаружилось, что решение этих проблем неотделимо от задач рациональной организации внутреннего пространства города - кварталов, участков, т. е. с выходом за рамки пространства, которым традиционно оперировало регулярное градостроительство, озабоченное оформлением лишь внешнего - парадного, общественно значимого пространства. Кроме того, обнаружилась также связь всех собственно архитектурно-планировочных проблем с проблемой рациональной организации движения общественного городского транспорта, с учетом возможностей новых его видов - сначала конки, потом трамвая и, наконец, метрополитена. Осознание актуальности всех этих вопросов, включение в число важнейших для городского плана задач организации наряду с внешним внутреннего пространства, дифференциация улиц в соответствии с их назначением на жилые, транспортные и деловые -завоевание градостроительной мысли конца XIX - начала XX века. Поглощенность градостроителей этого времени проблемами рациональной организации внутреннего пространства и транспорта объясняется невозможностью решить их без разрешения главных социальных проблем большого города - жилищной нужды и оздоровления городов (Г.Д. Дубелир, М .Г. Ди-канский, В.Н. Семенов, А.К. Енш и мн. др.) [6].

Существует прямая зависимость между оценкой теоретиками градостроительства практики регулярного градостроительства классицизма, предпочтением тех или иных планировочных приемов и стилевыми предпочтениями.

Примером недостаточности градостроительных работ, ограничивающихся внешним урегулированием, для Дубели-ра служат два предпринятых в Москве начинания, неудовлетворительные в равной мере из-за своей односторонности. Для него урегулирование Москвы после пожара 1812 года столь же недостаточно и нерационально из-за своей социальной ограниченности, как и возвращение к идее урегулирования Москвы в конце XIX столетия в 1886 году. "План этот, - писал Дубелир, - страдал отсутствием идеи широкого улучшения санитарных и жилищных условий Москвы в будущем и касался почти исключительно вопроса выравнивания проездов, устанавливал для каждой улицы красную черту застройки" [7].

Неприятие урегулирования, которое отождествляется с регулярным градостроительством как таковым, распространяется Дубелиром, Диканским, Еншем и др. и на самый градостроительный прием - на геометрически правильную систему плана. Поэтому общепринятым приемам геометрически правильной планировки ("обычно применяемой у нас системе планировки, заключающейся в проведении с помощью линейки и карандаша параллельных и перпендикулярных линий") противопоставляется "создание общих всеохватывающих планов заселения местности и нормировка застройки как в горизонтальном направлении - по площади городской территории, так и в вертикальном, в высоту", учитывая топографические и климатические условия местности, обычно игнорируемые шахматной планировкой [8]. "Единственный всеохватывающий план" каждого города, находящегося в состоянии развития и роста, должен предусматривать и составляться в расчете на его "внешнее увеличение и внутреннее улучшение" [9]. Его действие должно распространяться не только на местности, находящиеся в черте города, но также расположенные в ближайших окрестностях [10]. Всеобъемлющий план города должен быть ориентирован на искоренение "основных недостатков современного города": "хаотичной застройки и жилищной нужды", в нем "должны быть удовлетворены: жилищные потребности, интересы торговли и промышленности, удобства путей сообщения, а также должна быть предвидена возможность расширения города в будущем" [11].

Так же страстно, как необходимость развития городов по плану, обсуждается форма самого плана, вопрос, какими могут и должны быть улицы, обязательно ли прямыми, или они могут быть и криволинейными. За этим, казалось бы, чисто внешним и сугубо формальным разногласием скрывался качественно различный подход к градостроительству. Нетрудно догадаться, что петербуржцы - сторонники геометрически правильного плана города - тяготеют к неоклассицизму; теоретики, отдающие предпочтение или просто допускающие криволинейность улиц, оказываются большей частью приверженцами новых направлений в архитектуре и одновременно людьми, поглощенными разрешением социально-гигиенических проблем большого города и сторонниками реализации в России идеи городов-садов. Не будет большой натяжкой утверждение, что приверженцы неоклассики и апологеты модерна в градостроительстве отдают первенство разным подходам - первые эстетическому, вторые социальному, а их взгляды на предпочтительность того или иного приема в современном им градостроительстве находят соответствие в оценке градостроительства прошлого.

Необходимость выработки всеобъемлющих планов развития и перепланировки городов стимулировали на рубеже XIX-XX веков интерес к истории градостроительства. Практически все работы, посвященные проблемам и перспективам развития современных городов, имеют исторические разделы и анализируют наиболее распространенные в средневековом и в регулярном градостроительстве Нового времени типы планировки, оцениваемые с точки зрения применимости их в современных условиях Эстетические пристрастия и приверженность определенному стилю прямо сказываются и на суждениях о предпочтительности тех или иных планировок, а именно регулярных или живописных.

Для Л.Н. Бенуа бесспорным преимуществом обладает геометрически правильная планировка или, по его терминологии, "симметричный монументальный прием". "Открытие" К. Зитте живописной планировки средневековых городов как сознательного градостроительного приема и особенно стремление возродить ее в современной практике вызывают отпор у близкого по своим художественным пристрастиям к неоклассикам Л.Н. Бенуа: "в них собственно системы нет", "нельзя принять предположение школы Камилло Зитте, что средневековый город планировался по строго обдуманному вперед плану" [12].

Наоборот, А.К. Енш, различающий несколько разновидностей регулярной планировки (шахматная, радиальная и диагональная) и анализирующий их достоинства и недостатки, характеризует живописный план с криволинейными улицами как современный. Большинство городов России, отмечает автор, построено по решетчатой, или шахматной системе. Удобная в своей простоте для маленького города, расположенного на ровной местности, и для центра большого, она не соответствует нуждам современного большого города не-выделенностью главных улиц. Радиальная система удобна для соединения окраин с центром, но в ней затруднено сообщение между районами города, расположенными близ разных радиусов. К достоинствам современной системы, распространенной, главным образом, в Англии и Германии, в которой избегают прямолинейных улиц и правильных геометрических фигур, принадлежат, считает Енш, соответствие рельефу местности и живописный вид улиц [13].

Живописной планировке отдают предпочтение неоромантики. Для неоромантизма, а модерн принадлежит к явлениям неоромантического типа, как и для романтизма, красота заключена в естественном и разнообразном. В природе прямые линии отсутствуют. Очевидно, поэтому идеологам европейского модерна (Ван де Вельде, Оберлендер) видится в кривой линии символ жизни, а в прямой - смерти.

Селенгинск. План города. Середина XIX века.
РГИА. Публикуется впервые
Семипалатинск. План 1865 гола.
РГИА. Публикуется впервые

М.Г. Диканский считал прямоугольную (шахматную) планировку неудовлетворительной из-за нефункциональности (несоответствия оживленному транспортному движению) и антиэстетичности: она монотонна. Более приспособлена к нуждам транспортного движения лучевая, или паутинообразная, система. Примерами ее являются Москва и Вена. Дополнительным достоинством лучевой, или паутинообразной, планировки является возможность "живописно комбинировать прямые и изогнутые линии улиц, длинные и короткие, сообразно их назначению и особенностям местного пейзажа". Обладая эстетическими преимуществами, лучевая планировка позволяет учесть топографические условия местности и функциональную специализацию улиц. Однако лучевая планировка благоприятствует гипертрофированному развитию центра, и во избежание этого на рубеже веков, продолжает Диканский, родилась идея децентрализации - создания нескольких общегородских центров, соединенных между собой большими магистралями.

Диканский выступил поборником децентрализации и асимметрии, которые возникают вследствие полицентрического плана, заметив, что симметрия и правильность плана видны разве что аэронавтам. Он сочувственно повторяет слова Ка-милло Зитте о прямолинейности и прямоугольности планировки, возникших вследствие отсутствия художественного чутья. Подчеркивая бесплодность спора о преимуществах правильной, основанной на одних прямых линиях, планировки и живописной, Диканский, будучи приверженцем модерна, отдает предпочтение последней. Даже комбинация разнообразных геометрических фигур (квадратных, восьмиугольных и круглых площадей) ассоциируется у него с милитаризмом, солдатчиной, унификацией, военными поселениями и военным мундиром. Подчеркивая распространенность подобных уподоблений, Диканский сочувственно цитирует высказывания западных авторов и стихи А. К. Толстого:

"В мои ж годы хорошим было тоном
Казарменному вкусу подрожать,
И четырем или осьми колоннам
Вменялось в долг шеренгою торчать
Под неизбежным греческим фронтоном.
Во Франции такую благодать
Завел, в свой век воинственных плебеев,
Наполеон, в России ж - Аракчеев,

- и пишет об улицах, позволявших "глядеть из Тулы в Арзамас".

Функционально обоснованный и эстетически выразительный городской план, как один из видов архитектурного творчества, требует, повторяет Диканский, использования всего многообразия известных и доступных проектировщику линий и форм - "правильных и неправильных, прямых и кривых", их сочетание позволит "совместить известный простор, который требуется условиями движения в современном большом городе, с достоинствами, которые дает линия кривая" [14].

Выражаемые представителями обеих групп взгляды исподволь зрели на протяжении второй половины XIX века, создавая почву для вытеснения рожденной Ренессансом и сохранявшей действенность вплоть до конца XIX - начала XX столетия системы регулярного градостроительства. Новая градостроительная система в своем становлении опиралась на два разнохарактерных подхода. Она вобрала в себя модернизированный принцип регулярного градостроительства со свойственной ему трактовкой плана как организованной сети улиц и площадей. Но она же сделала обязательным рациональную организацию внутреннего пространства города, провозгласив недостаточность архитектурного оформления только его парадного, внешнего пространства. Новая градостроительная система не приемлет иерархичности регулярного градостроительства с делением городских пространств на общественно значимые (архитектурно выразительные) и частные. Не приемлет она и абсолютизацию геометрически правильной планировки. Будущее мыслилось в виде синтеза средневековой живописной и геометрически правильной планировки. Именно синтез составляет суть новых требований теоретиков строить города по плану в стране, где высочайше утвержденный план города традиционно имел силу закона Разрушение вековой иерархии, направленное на создание единого архитектурно организованного и художественно выразительного пространства города, определяет историческое своеобразие градостроительной системы, зарождавшейся на рубеже XIX-XX столетий в качестве антитезы регулярного градостроительства. В области градостроительной теории и практики происходит процесс родственный пережитому ранее в области стиля - разрушение свойственной зодчеству Нового времени иерархии, сопровождавшееся становлением нового принципа организации пространства, основанного на взаимосвязи, взаимодействии, взаи-мoпроникаемости двух, доселе существовавших как самостоятельные, самодостаточные, пространств и признание возможности использовать для этой цели разные приемы организации этих пространств - и геометрически правильные, и живописные, свободные от геометрической правильности.

Внимание теоретиков градостроительства привлекает еще один аспект организации парадного пространства города - проблема дифференциации улиц по назначению. Она, как и составление плана, осознается как новая, поскольку вызывается причинами, неизвестными ранее, и преследует иные, чем прежде, цели. Деление проездов на улицы и переулки, неодинаковость характера застройки улиц центра и окраин существовала и раньше. Но побудителыным мотивом подобной дифференциации было создание представительной застройки, особенно в центре, а также предотвращение пожаров, особенно на окраинах, где преобладали деревянные дома.

Градостроительная мысль конца XIX - начала XX века характеризуется резким усилением внимания к социально-экономическим, техническим, санитарно-гигиеническим и т. д. проблемам, если не оттесняющим на второй план содержательно-художественные стороны градостроительной деятельности, то делающий ее одной из многих. Это было также новым явлением, требовавшим осмысления и использования неизвестных прежде приемов и средств. Разницу традиционного и нового градостроительного подходов применительно к паркостроению великолепно сформулировал автор, писавший, что создание парков, бывшее прежде делом политическим (Версаль), превратилось в оздоровительное

Санитарно-гигиеническая мотивировка была, хоть и не столь очевидно, связана с политической, вернее с социально-политической, и диктовалась необходимостью создания нормальных жилищных условий и комфортной жизненной среды для неимущих и лиц среднего достатка. Деление улиц на жилые и магистральные рассматривалось в качестве средства, способного предотвратить спекуляции землей, а также направленного на удешевление строительства и расширение социального состава тех, кому становилось доступным комфортабельное гигиеничное жилье. В соответствии с практикой европейского экономичного строительства жилые улицы предполагалось делать узкими, свободно застраивая невысокими небольшими до-мама А это, так же как и распространение мнения о негигиеничности типичной для больших городов плотной перимет-ральной многоэтажной застройки, предполагало введение всеобъемлющей регламентации, несравненно более жесткой, чем принятая в России в первой половине XIX века фасадная. Обсуждение традиционных для регулярного градостроительства проблем, вроде планировки и ширины улиц, и новых - транспортных и социальных - фатально приводило приверженцев модерна к выводу о необходимости распространить деятельность архитектора на внутреннее пространство города. Этот эпохальный по значимости вывод означал гармоничное планомерное развитие города невозможно без рациональной архитектурной организации всего городского пространства.

Петербург. "Гаванский городок". Комплекс домов Товарищества борьбы с жилищной нуждой.
1903-1908, арх. Н.В. Дмитриев. Фотография начала XX века

В градостроительной деятельности теоретики различают два главных аспекта - социально-экономический и санитарно-гигиенический, не поддающиеся жесткому разграничению, но и не тождественные один другому. Социально-экономический аспект ассоциировался в первую очередь с проблемой разрешения жилищной нужды или обеспечения дешевым, комфортабельным, гигиеничным жильем неимущих слоев населения. Санитарно-гигиенический - с оздоровлением и озеленением плотно застроенных, исторически сложившихся старых кварталов большого города и созданием отвечающих современным нормам и потребностям новых районоа

Первый круг проблем обозначился самими теоретиками как "городской план и жилищная проблема". Такое название носила одна из работ М.Г. Диканского [15]. Разрешение ее виделось в выработке эталона оптимального массового жилья - недорогого, благоустроенного, эстетически выразительного; автор доказывал, что уменьшение ширины жилой улицы, рациональный тип дома и характер застройки дадут возможность получать на окраинах взамен дорогой безобразной негигиенической казармы небольшой дом с садом [16]. В конце XIX - начале XX века под влиянием множества работ санитарных врачей, посвященных жилищной нужде и описанию ужасающих условий жизни в коечно-каморочных квартирах, стало очевидна "...жилищный вопрос есть составная часть общего социального вопроса, от разрешения которого зависит физическое и духовное развитие населения" [17]. Пишущие о проблеме приходят к мысли, что главная трудность, препятствующая достижению цели, заключается в частной собственности на землю.

Огромность масштаба этой проблемы заставляла думать, что для ее разрешения недостаточно сугубо архитектурных средств и что ее можно решить лишь в общегосударственном порядке. Е.Ф. Енакиев утверждал: проблемы городов должны решать муниципалитеты [18]. С ним солидарен М.Г. Диканский, считавший необходимым ограничение прав землевладельцев и подчинение частно-правовых интересов публично-правовым. И общий вывод. Только радикальное изменение строительного законодательства обеспечит развитие городов в соответствии с общим планом. Стоящие на этом пути трудности огромны Настоятельно необходимое изменение "резко противоречит всему, с чем мы сжились, к чему привыкли, предполагает совершенно иной тип общинной жизни, совершенно иных людей", писал Диканский, одним из первых ознакомивший русскую публику со взглядами профессора политэкономии Лейпцигского университета К. Бюхнера. В России же "всякая серьезная попытка регулировать квартирный вопрос подавляется, пускается в ход все, чтобы поднять стоимость зем-ли и квартирную плату" [19].

Предлагались в начале XX столетия и менее радикальные способы удешевления, оздоровления и изменения характера планировки домов и кварталов, например кооперация - коллективная организация собственников квартир для застройки новых частей города "без нарушения выгод домовладельцев и понижения их обычного дохода". Вместо домов с замкнутыми, негигиеничными, непроветриваемыми дворами харьковский архитектор A.M. Гинцбург предлагал строить дома в виде двух длинных параллельных улице корпусов с большими дворами, образующими внутри квартала один общий сад, Это, считал он, позволит не отступать от привычной застройки по красной линии улиц, но даст экономию места и сможет обеспечить довольно высокий коэффициент доходности (согласно расчетам автора, наибольший доход приносят дома в 1, 3, 4 и 8 этажей) [20].

Каковы бы ни были взгляды на судьбу частной собственности, права владельцев земли и степень вмешательства государства и города в разработку генерального плана, все авторы сходятся во мнении, что главный путь решения жилищной нужды и будущего больших городов - рациональная застройка окраин, где все дома будут доступны равномерному освещению и хорошему проветриванию [21]. Способ "расширения своего родного города на правильных научных основах" рассматривается как один из наиболее радикальных способов "осветления дворовых (т. е. выходящих во внутренние дворы. - Е.К.) квартир" -- тогда население "будет стремиться из вредных, душных и темных городских центров к их благоустроенным здоровым окраинам" [22]. Распространенное в конце XIX -начале XX века убеждение специалистов, что городское благоустройство должно соответствовать современным требованиям гигиенического и санитарного состояния [23], пришло в противоречие со Строительным уставом, где главное внимание уделял обеспечению современных технических требований и пожарной безопасности, а проблемам гигиены отводилась второстепенная роль [24].

Санкт-Петербург. Сеть конно-желеэных дорог.
Конец XIX века

Л.Н. Бенуа связывал начато "постепенного запущения общего городского строительства и главным образом полнейший хаос в благоустройстве городов" с эпохой великих реформ. Общество, поглощенное "великим преобразованием в русской жизни", утратило интерес к проблемам государственного строительства, что особенно пагубно сказалось на отсутствии каких бы то ни было попыток предвидеть последствия подвода к городам железных дорог, роста промышленности и городского населения [25]. Зодчий прав в том, что в середине и второй половине XIX века транспортная проблема рассматривалась на государственном уровне только как задача создания сети железных дорог. В отдельном селении она решалась чисто прагматически с точки зрения выбора места вокзала и определения оптимального направления трассы железной дороги [26]. Между тем в больших и средних городах в конце XIX - начале XX века кроме вводов железных дорог в ткань города и строительства вокзалов сложилась самостоятельная внутригородская сеть рельсового транспорта. Ее рациональное планирование и развитие превратил ось в самостоятельную проблему; существование и перспективы роста этой сети необходимо было учитывать при составлении плана города. Стала очевидной также необходимость рассмотрения транспортной проблемы в связи со столь же новой и требующей столь же безотлагательного решения жилищной проблемой.

Петербург. Конка перед Николаевским вокзалом.
Литография второй половины. XIX века
Петербург. Транспорт на Литейном мосту.
Литография второй половины XIX века

Потребность предвидеть и планировать рост города заставляла одновременно заботиться об определении мест будущей застройки и обеспечении их удобными и быстрыми средствами сообщения Освоение новых территорий и рациональную застройку окраин градостроительная мысль конца XIX - начала XX века рассматривала как радикальный способ оздоровления городов, разрешения жилищной нужды и фабричного вопроса, децентрализации больших городов. Создание эффективной системы средств передвижения приобрело для них особенную актуальность, превратилось в залог их нормального функционирования: быстрой и удобной связи центра с окраинами и отдельных районов города между собой. Транспорт, по мнению теоретиков градостроительства конца XIX - начала XX столетия, призван выполнять важную социальную миссию - способствовать структурной реорганизации пространственно-планировочной основы города. Л.Н. Бенуа писал: "Решать правильную планировку центральной части города и его пригородов без одновременного решения удобных подъездных путей, расположения и разгрузки товарных станций, оборудования каналов, внутренних речных портов, пристаней, не представляется возможными [27].

Петербург. Транспорт на Невском проспекте.
Карикатура второй половины XIX века

Представление о роли транспорта в системе города претерпело на протяжении середины XIX - начала XX века определенную эволюцию. Первые проекты сети конно-железных дорог и первые проекты Окружной дороги в Москве, датируемые соответственно началом 1860-х и началом 1870-х годов, преследовали не градостроительные, а технико-бытовые цели, имея в виду разгрузить чрезвычайно интенсивное гужевое движение и облегчить переезды жителей по территории города. Поэтому для устройства линий городских железных дорог избирались наиболее оживленные магистрали. Однако позднее, в конце XIX века, транспорт начинает рассматриваться как важное средство регулирования и развития отдельных районов и города в целом. Это обнаружилось в ходе проектирования и строительства сети электрических железных дорог (трамвая) в Москве и Петербурге и проектирования метрополитена в обеих столицах. Начало работы над созданием обоих проектов совпадает по времени: последние годы XIX века - 1898-1899 годы. Система аргументации в пользу устройства обоих видов передвижения также едина. Различия частные и зависят от того, о каком виде транспорта идет речь, от аргументации и широты взглядов авторов конкретного проекта [28]. Наиболее широкая и обоснованная система доказательств в пользу устройства метрополитена (первоначально как сети надуличных дорог) была развернута в пояснительной записке П.И. Балинского. Проект метрополитена для Москвы был создан этим инженером в соавторстве с Е.Ф. Кнорре, для Петербурга -с Вернером. Выступая с инициативой устройства метрополитена, Балинский руководствовался убеждением, что "в борьбе со скученностью больших городов наиболее эффективными по опыту Западной Европы являются два средства:

1) массовые перестройки по совершенно новым и заранее обдуманным планам в применении к условиям современной практической жизни и
2) устройство усовершенствованных способов массовых городских передвижений" [29].

По его мнению, создание сети скоростных железных дорог по значимости не уступает рационально составленному плану развития города. Это преувеличение, вполне извинительное для автора проекта нового для России эффективного средства передвижения, тем не менее позволяет судить о значении, которое придавалось метрополитену в системе факторов, регулирующих развитие города.

Анализируя зависимость между размерами городов и имеющимися в них средствами передвижения, Балинский отмечает, что города с радиусом в полверсты в них не нуждаются; в городах с радиусом от 1 до 1,5 версты появляются извозчики; с радиусом 1,5-2,5 версты - омнибусы и общественные экипажи; 2,5 версты - конно-железные дороги и трамваи, более 4-х верст - дороги большой скорости - метрополитены. В больших городах мира, а в конце XIX века это города с миллионным населением, продолжает Балинский, у обывателей уходит на дорогу из центра на окраины и обратно 1-1,5 часа в один конец. С целью разрешения первоочередных, требующих незамедлительного разрешения проблем, определяемых как "1) удобная, здоровая дешевая квартира, 2) продукты первой необходимости по дешевой цене, 3) удобные, дешевые и быстрые средства передвижения, чтобы получить максимальный заработок при наименьшей затрате времени на передвижение" [301], проектируется система городских электрических дорог большой скорости - метрополитен.

По мнению Балинского - одного из пионеров отечественной технократии - "устройство таких железных дорог (вне-уличных, метрополитена) в С.-Петербурге и Москве изменит совершенно и притом коренным образом весь существующий экономический строй этих обширнейших городов Российской империи и изменит его к лучшему, т. е. приведет их к значительному благосостоянию.

Удешевление жизни произойдет от удешевления квартир, удешевления продуктов первой необходимости, улучшения санитарных условий, улучшения передвижения". Устройство метрополитена сократит гужевое движение, вызовет перенос фабрик из центра на окраины или по направлению трассы железных дорог. Туда же переместятся рынки, а это даст возможность обывателям покупать продукты по более дешевой цене. Но что особенно существенно, "устройство дорог в больших городах способствовало к разрешению такого важного и насущного в последнее время вопроса, как вопрос фабричный, в отношении расселения как самих фабрик, так и фабричных рабочих из центра". Городские железные дороги помогут обеспечить социальный мир, нейтрализовать "постоянно возникающие среди рабочих беспорядки, пагубно влияющие на жизнь мирных обывателей, избавит центральные части города от вредного их влияния в отношении дыма, копоти и гари и в особенности от выпускаемых ими в больших количествах всевозможных ядовитых веществ" [31]. Наконец, скоростные средства передвижения окажут решающее влияние на децентрализацию городов. Их прокладка стимулирует строительство на окраинах, а это поможет разрешению квартирного вопроса [32].

Киев. Десятинная церковь и Андреевский собор.
Открытка начала XX века

Те же аргументы приводили и городские власти Москвы, ходатайствуя перед правительством о передаче строительства сети электрического трамвая городу. Руководствуясь его интересами и заботясь о благосостоянии малоимущих жителей древней столицы, управление, составляя проект трамвайной сети, предполагало соединить с центром районы, еще мало заселенные, куда частным компаниям, озабоченным получением прибыли, проведение трамвайных путей невыгодно. Город же заинтересован в удовлетворении нужд своих жителей, равно как и в планомерном и равномерном развитии городских территорий.

Вызванное Первой мировой войной сокращение объемов строительства не привело к ответному снижению интереса к градостроительным проблемам. Напротив, в годы войны возросла актуальность его социальных, организационных и юридических аспектов. Военное время рассматривалось специалистами как подготовительный этап послевоенного периода, когда "придется наверстывать то, что было приостановлено, упущено вследствие войны. В то же время придется возобновлять то, что войной разрушено. Важно, чтобы эта небывалая по размерам строительная работа не была простым продолжением и восстановлением того, что было до войны. Двадцатый век не должен повторять ошибок века девятнадцатого" [33].

Перед войной главные градостроительные проблемы, если исключить художественные, о которых речь впереди, сводились к двум основным: жилищной и вопросам рациональной планировки и земельной политики. "Главное зло, от которого страдали русские города в своем стихийном росте, - это отсутствие плана. Нужно внести элементы сознательности и плана в этот хаос" [34]. Разработку планов предлагалось начинать во время войны. Окончание войны потребует действий - реализации аланов. Задача создания их в соответствии с новым воззрениями на градостроительство - дело "такой большой государственной важности, что разрешение ее по силам только государству. Здесь необходимы не временные правила, изданные в чрезвычайном порядке, а хорошо продуманный тщательно разработанный жилищный закон в связи с законом о планировке городов (разрядка автора. - Е.К.). Здесь должны быть включены нормы, регулирующие городскую земельную политику городов, а также право города на отчуждение недвижимости" [35].

При обсуждении вопроса о послевоенном градостроительстве проблема ограничения прав землевладельцев - единственное, что даст возможность составить рациональный план развития отдельного города и рациональные планы всех городов, испытывающих в них нужду, - приобретала особенную актуальность. В качестве весьма продуктивного, достойного подражания примера и предтечи будущих общегосударственных законов известный деятель общероссийского масштаба в области городского дела ЮЛ. Блох называет жилищную политику Московской городской управы, создавшей городской жилой фонд и разработавшей рациональную организацию муниципального жилищного строительства на окраинах.

В 1917 году мысль о необходимости предварительного, до окончания войны, проектирования городов начала подкрепляться реальными действиями. 10 января 1917 года в Петрограде состоялось объединенное заседание ряда архитектурных обществ: "архитекторов, архитекторов-художников, гражданских инженеров и архитектурных знаний, общества городов-садов и III отделения императорского Технического общества. Обсуждался доклад Бюро военного строительного отделения Петроградского комитета технической помощи по вопросу восстановления городов, пострадавших в районе военных действий".

Принятый на этом совещании план рационального восстановления разрушенных городов был составлен в соответствии с новейшими представлениями градостроительной мысли в технической, юридической, финансовой областях. Техническая часть плана, разработанная на основе градостроительной практики и законодательства стран Западной Европы и Америки, предусматривала: 1) выяснение общих принципов рациональной застройки, перестройки и восстановления городов и селений, 2) выработку способов предварительного обследования разрушенных городов и селений и изучение местных условий в связи с будущей планировкой застройки, 3) вопросы сохранения и восстановления памятников старины. Особое внимание было уделено юридической стороне вопроса как наиболее важной. Было подтверждено требование, неоднократно звучавшее в работах разных авторов, а именно настоятельная необходимость изменения закона о землевладении и правах городов. "До тех пор пока право частновладельцев стоит выше права города, все правила правильной застройки городов и планы регулирования не могут быть осуществлены, разбиваясь о нежелание отдельных собственников следовать общему плану. Существующий закон очень подробно определяет планировки отдельных дворовых единиц, но не имеет никаких указаний относительно общей планировки".

Программу переустройства городов России было решено расширить, включив в сферу его действия не только города, пострадавшие в ходе боев. Последствия войны пагубно отразились и на поселениях, не находившихся в зоне боевых операций. В Петербурге, Москве, Киеве, в других больших городах и фабричных центрах обострился жилищный вопрос. Решено было незамедлительно, не дожидаясь окончания войны, приступить к составлению в каждом из таких городов общего плана строительных работ [36].

К 1917 году мысль о необходимости подчинения частновладельческих интересов общегородским с целью преодоления царящего в застройке хаоса во имя планомерного развития городов превратилась в общепринятую. Послереволюционные изменения в строительном законодательстве и организации строительства были подготовлены трудами 1900-1910-х годов. Тогда же определились воззрения на застройку исторического города, предвосхитившие практику градостроительства XX столетия. В первые десятилетия века казалось, что рационально спланированный и художественно выразительный город будущего может быть создан лишь в результате коренного обнов-ления существующего. Заслуживающими сохранения признавались только уникальные здания, сооруженные не позднее чем в эпоху классицизма. Сочувственно цитируя слова Скалозуба о Москве из "Горя от ума": "Пожар способствовал ей много к украшению", Гр. Гинц видит благо в произведенных войной разрушениях городов. Не будь их, "еще много, много лет не представилось бы никакой возможности улучшить общую их планировку, на которую понадобились бы громадные суммы, непосильные для городских бюджетов без помощи государства. Много лет еще продолжался бы бесконечный, беспорядочный рост их, улучшались бы отдельные здания, а общая картина городской разрухи оставалась бы во всей своей неприглядности". Разработанный ранее план восстановления разрушенного войной "должен оберечь все исторические и художественные особенности каждого города, но без всякой жалости распорядиться с трущобными кварталами, с перенаселенными местностями, уносящими ежегодно сотни человеческих жизней своим антисанитарным устройством" [37]. В этих словах угадывается программа, которая будет вдохновлять создателей плана реконструкции и развития Москвы 1935 года и разработчиков планов восстановления городов СССР, разрушенных Второй мировой войной.

Поглощенные заботами планомерного развития городов, разрешением жилищной, транспортной и санитарно-гигиенической проблем градостроители с большим вниманием и тщательностью относятся и "к идее художественного оздоровления городов" [38].

На рубеже XIX-XX веков воззрения не только на практически полезные аспекты градостроительства, но и на художественные претерпевают существенные изменения.

Перечень источников:

1. "Редкие попытки урегулировать город кончаются длинными тяжбами, которые легко затягиваются на десятки лег. Да и эти попытки относятся лишь к двум-трем большим городам, обыкновенный же губернский город и не помышляет о своем серьезном улучшении" (Семенов В.Н. Указ. соч. С. 228). Вернуться в текст
2. Дубелир Г.Д. Планировка городов // Городское дела, 1910. № 10. С 634-635. Вернуться в текст
3. Бенуа Л.Н. О благоустройстве городов. С. 53, 18; Он же. Тип современного города. С. 26-29. Вернуться в текст
4. Бенуа Л.Н. О благоустройстве городов. Рукопись. С. 13-14. 16-18, 24-26, 44-54. Вернуться в текст
5. "В последнее время особенно часто присылают в Императорскую Академию Художеств на рассмотрение проекты С.-Петербургской городской Управы, касающиеся как частичных изменений, так и новых городских сооружений: засыпка каналов (Лебяжий канал, а в дальнейшем засыпка Екатерининского канала), проекты мостов, убранства площадей (Казанской). скверов, постановки тех или иных фонарей, памятников и пр. При обсуждении этих проектов, особенно касающихся изменений или переустройства целых частей города (засыпка Лебяжьего канала), невольно наталкиваешься на вопрос каким образом такие проекты являются и чем они вызваны? Предусмотрены ли они а общем плане? И является главный вопрос - есть ли вообще у нашего городского управления такой общий обдуманный и разработанный план всех требуемых переустройств города? Каждый большой город, особенно столичный, с неизбежными изменениями условий жизни, а главное, с его ростом неминуемо требует временами капитального переустройства и расширения в зависимости от надвигающихся потребностей.
Что же мы видим у нас? Все, что предпринимается, носит какой-то случайный характер без стремления сохранить в главных чертах типичность города _ (посадка деревьев случайна и бессистемна). Но не надо забывать, что общий план нашей столицы был прекрасно задуман, застроен и впоследствии обстроен великолепными монументальными зданиями и представлял все данные для дальнейшей обработки и благоустройства. Невский проспект не имеет теперь параллельной ему артерии, хотя по плану, надо полагать, такая имелась в виду, а именно М и Б. Итальянские улицы, но затем их перегородили на Литейной постройкой института, а далее от Екатерининского канала целою группой частных домов Если бы своевременно на это было обращено должное внимание, эта улица могла также иметь выход к Дворцовой площади. Стремянная улица также имеет зачатки второй линии. Вследствие такого явного недостатка наша главная артерия - Невский проспект, - ведущая к центру. перегружена до невероятия" возьмем более близкий пример, наш Каменноостровский проспект... мы получили теперь одну из самых невозможных улиц нашего города - по ней буквально нет ни проезду, ни проходу! Теперь осуществить его расширение и обязательно провести к нему параллельную линию сопряжено с громадными затратами." Затем устройство наших каналов, имеющих громадное экономическое значение, разве они устроены? Сколько бы нам ни пришлось рассматривать в будущем частичных проектов того или иного устройства, особенно связанных с изменениями, раз не будет у города общего хорошо обдуманного и утвержденного плана, где были бы указаны и места для будущих каких-либо монументальных построек, устройства площадей, садов, устройства внутренних портовых приспособлений, циркуляционной дороги для обслуживания кольцом города., и проч., мы всегда будем идти ощупью И невольно, и очень часто можем решить неправильно втемную и тем участвовать в ошибках, которые трудно будет исправить в будущем. Ввиду всего изложенного считаю долгом предложить следующее не найдет ли собрание целесообразным ныне же просить нашего Августейшего президента обратиться в С.-Петербургское городское управление с предложением, чтобы город предпринял теперь же, не откладывая, составление полного проекта оборудования города в зависимости от насущных потребностей и роста его, в полном соответствии отдельных специальных устройств, при непременней основном условии сохранения художественно задуманных и исполненных частей, а главиое, придерживаясь всей прелести характерностей нашей столицы. Нам, художникам, надо напрячь все силы, чтобы важное дело, скажу, государственное дело, было поставлено на требуемую высоту.
Действительный член Императорской Академии Художеств
Леонтий Бенуа 4 марта 1908 года". (РГИА, ф. 789. оп. 13. 1908, д. 80, л. 6-9). Вернуться в текст
6. "Главной задачей должно быть оздоровление города и улучшение жилищных условий" (Дубелир Г. Планировка городов. СПб. 1910. С. 81). Вернуться в текст
7. Дубелир Г. Планировка городов. СПб, 1910. С. 81. Вернуться в текст
8. Диканский M.Г. О застройке лечебных местностей с точки зрения современной практики градостроения. Доклад на съезде по улучшению отечественных лечебных мест // Зодчий. 1915. № 7. С 65. Вернуться в текст
9. Там же. Вернуться в текст
10. Из Постановления IV Съезда русских зодчих в 1911 году, принятого на основе доклада Дубелнра "Планировка городов". Труды IV Съезда русских зодчих. Вернуться в текст
11. Енш A.К. План и застройка городов // Зодчий. 1914. № 22. С. 261. Вернуться в текст
12. Бенуа Л.Н.. Тип современного города. Рукопись. Вернуться в текст
13. Енш A.К. Очерки санитарной техники. Городской план и застройка городов. С. 23-31. Вернуться в текст
14. Диканский M.Г. Постройка городов. Их план и красота... С. 17-21, 26. 229-233, 236. Вернуться в текст
15. Диканский M.Г. Городской план и жилищная проблема // Зодчий. 1914. № 46. С. 509-516. Вернуться в текст
16. Там же. Вернуться в текст
17. Гушка АО. Социальные основы жилищного вопроса // Зодчий. 1914. № 7. С. 79. Вернуться в текст
18. Енакиев Е.Ф. Задачи преобразования Петербурга. С. 22. Вернуться в текст
19. Диканский M.Г. Постройка городов. Их план и красота... С. 132; Монтаг А.К. Современный европейский город и его экономические задачи // Зодчий. 1903. № 39. С. 462. Вернуться в текст
20. Гинбург A.M. Застройка городов // Зодчий. 1915. № 39. С. 383, 386. Вернуться в текст
21. Иванов В.Ф. Города-сады и поселки для рабочих. Планировка. Водоснабжение. Канализация. Л., 1925. С. 13. Вернуться в текст
22. Зуев В. К вопросу осветления дворовых квартир // Зодчий. 1917. № 3 С 22. Вернуться в текст
23. Бенуа Л.Н. Тип современного города. Рукопись. Вернуться в текст
24. Енш А.К. Очерки санитарной техники. Городской план и застройка городов. С. 134. Вернуться в текст
25. Бенуа Л.Н. Тип современного города. Рукопись. Вернуться в текст
26. Бенуа Л.Н. Заметки. Рукопись. Вернуться в текст
27. Записка, поданная в Петроградскую городскую Думу 6 июля 1916 гола (Л.Н. Бенуа. О благоустройстве города). Вернуться в текст
28. Подробнее об истории проектирования метрополитена и трамвая в Москве и Петербурге см. в соответствующих главах третьей книги о градостроительстве России середины XIX - начала XX века. Вернуться в текст
29. Балинский П.И. Указ. соч. С. 729. Вернуться в текст
30. Там же. Вернуться в текст
31. Явлинский П.И. Указ. соч. С. 788-781. Вернуться в текст
32. Там же. С. 795. Вернуться в текст
33. Блох Ю.А. Задачи после войны (земельная и жилищная политика) // Городское дело. 1915. № 19. С. 883. Вернуться в текст
34.Там же. С. 883-884. Вернуться в текст
35. Там же. С. 884. Вернуться в текст
36. Const W. В Императорском Петроградском обществе архитекторов // Зодчий. № 4, 1917. С 30-31. Вернуться в текст
37. Гинц Гр. Восстановление разрушенных городов // Архитектурно-художественный еженедельник. 1917. № 5. С. 36-37. Вернуться в текст
38. Там же. С. 37. Вернуться в текст

 

К началу страницы
Содержание
4.1. Общая характеристика  4.3. Город как произведение градостроительного искусства