Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации

Русское градостроительное искусство. Градостроительство России середины XIX - начала XX века

3 глава. Воззрения на градостроительство в России второй трети XIX века (Е.И. Кириченко)


3.3. ПУТИ СООБЩЕНИЯ КАК ГРАДООБРАЗУЮЩИЙ ФАКТОР ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЫ XIX ВЕКА

Разработка планы развития отдельных районов России, во многом родственная деятельности Статистического отделения и по составу, и по подходу, суть которого состоит в отношении к экономике как важнейшему фактору структурирования территории страны, в первой половине XIX века пронизывает и деятельность ведомств, связанных с устройством путей сообщения. С 1800-х годов постепенно складывается отношение к ним как важному фактору развития регионов и городов, растет представление об их структурообразующих свойствах, сначала в пределах отдельного вида транспорта, затем как масштабная идея создания всеобъемлющей системы, охватывающей все виды путей сообщения на всей территории России. Выработка отношения к системе путей сообщения как к градообразующему фактору идет в том же направлении, что и развитие статистической мысли, вдохновляется общими представлениями о благотворном влиянии технического прогресса на развитие общества и жизнь отдельного человека Можно констатировать не только однонаправленность, но и синхронность появления родственных идей в обеих областях деятельности.

Планы и гербы городов Пермской губернии, 1839

В начале XIX века обозначился переход инициативы в разработке новых государственных воззрений к инженерным ведомствам, связанным с науками о строительстве и транспорте. В первой половине XIX века ведущую роль в этом процессе играют инженеры путей сообщения и, как следствие, - начинания, вызванные расширением сети существующих и вновь прокладываемых дорог, появлением новых видов и средств транспорта.

Вятка. Набережная и Александровский сад.
Открытка начала XX века
Ярославль. Беседка иа набережной Волги.
Открытка начала XX века

На исходе XVIII столетия в последние годы царствования Екатерины II была создана Экспедиция устроения дорог в государстве, а в 1800 году, учитывая огромное значение водных путей для России, - Экспедиция (департамент) водяных коммуникаций. 30 августа 1809 года Александр I подписал указ об их объединении (о присоединении Экспедиции об устройстве дорог в государстве к Экспедиции водяных коммуникаций).

О том, насколько серьезное значение придавалось этому действию и как глубоко оно было связано с новыми представлениями о сущности и роли экономических процессов в стране, свидетельствуют два факта. В августе 1809 года создается "Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями". В опубликованном по этому случаю манифесте рост благосостояния развитие промышленности и торговли ставилось в прямую зависимость от развития и совершенствования путей сообщения. "Находя, что устроение многочисленных и удобных сообщений в Государстве, толико обширном и обилующем столь различными произведениями, составляющими одну из важнейших частей управления, и с течением времени опытом удовлетворяясь, что распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внешней и внутренней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения, Мы признали нужным доставить части сей все расширение, какое может быть ей свойственно по пространству Империи, по обилию ее произведений и по соревнованию промышленности" [1].

"Расширение" заключалось не только в одобрении предложений (которые было поручено представить принцу Ольденбургскому) и учреждении единого органа, ведавшего водными и сухопутными путями сообщений (состояло из трех разрядов: водных и сухопутных сообщений и торговых портов). Одновременно в том же 1809 году было создано первое в стране специализированное высшее учебное заведение - Институт корпуса инженеров путей сообщения. В 1810-1812 годах главный предмет заботы нового ведомства - водные пути, создание Вышневолоцкой системы. Из сухопутных главное дело этих лет - строительство начатой в 1803 году Военно-Грузинской дороги.

Ялта. Отход пассажирского парохода.
Открытка конца XIX века

Новое оживление внимания к путям сообщения приходится на 1816 год. Под руководством генерала от артиллерии А.А. Аракчеева создается Особый комитет о построении и содержании больших дорог в Империи. С его деятельностью связан новый этап развития путей сообщения - строительство дорог с твердым покрытием - шоссейных. Сообразно важности все российские дороги были разделены на четыре разряда. В 1821 году в Главном управлении предпринимаются первые попытки введения пароходства на водных путях. В 1833 году сфера деятельности ведомства путей сообщения вновь расширяется - к нему присоединяется вся строительная часть гражданского ведомства. Этим событием отмечен новый, чрезвычайно важный этап эволюции градостроительной мысли. До сих пор прямое соединение инженерной и архитектурной деятельности имело место только в Петербурге. Строительство в столице возглавлял Комитет для строений и гидравлических работ. В 1833 году, как свидетельство резко возросшего влияния путей сообщения на рост городов, подъем торговли и развитие фабричного производства, руководство путями сообщения объединяется в одном ведомстве с ведомством, руководившим гражданским строительством.

В 1829 году в Англии начала функционировать первая в мире пассажирская железнодорожная линия Манчестер-Ливерпу ль. С этого времени проблема железнодорожного строительства, предпочтительность того или иного вида путей сообщения, роль каждого из них в организации среды обитания человека на несколько десятилетий (но особенно активно в 1830 - начале 1840-х годов) становятся в России предметом жарких споров и бесконечных обсуждений.

Интерес к устройству железных дорог зафиксировали и правительственные указы. В 1835 году был организован Комитет по строительству первой в России железной дороги от Петербурга до Царского Села. В 1838 году движение по этой дороге открылось на всем ее протяжении - до Павловска. В 1837-1838 годах два воспитанника Института корпуса путей сообщения Н.О. Крафт и П.П. Мельников были командированы для изучения опыта строительства железных дорог в Европу и Соединенные Штаты Америки. Постепенно укореняются взгляды о целесообразности строительства железных дорог в России, о необходимости объединения их в единую систему, связанную к тому же с транспортными путями остальных типов - водными (искусственными и естественными) и сухопутными дорогами.

Борьба между сторонниками и противниками железных дорог закончилась частичной победой первых. Исход ее определила позиция Николая I, ставшего на защиту проекта соединения двух столиц железными путями. Это решило судьбу Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями К.Ф. Толя, яростного противника строительства железной дороги Москва-Петербург, более того - отрицавшего нужность их для России. Толя отправили в отставку. На смену ему пришел П.А. Клейнмихель.

Вступление в должность в 1842 году нового Главноуправляющего ознаменовалось созданием двух имевших прямое отношение к ходу градостроительного процесса Комитетов - Комитета для начертания общего плана настоящих и будущих водяных и сухопутных дорог в империи и Комитета для составления строительного устава В деятельности каждого из них нашли яркое выражение типичные для середины XIX века воззрения на градостроительство.

Идея создания общего плана водных и сухопутных дорог принадлежала молодому талантливому инженеру Павлу Петровичу Мельникову. Из поездки за границу он вернулся страстным приверженцем железнодорожного строительства Перед своим назначением на должность Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями Клейнмихель обратился к Мельникову с просьбой представить соображения о деятельности Управления, которое ему предстояло возглавить. Заключение Мельникова превратилось в своего рода манифест, провозглашавший: обеспечить грядущее процветание России, ее гармоничное экономическое и градостроительное развитие предстоит объединенным в единую сеть путям сообщения. "Россия, - писал Мельников, - нуждается в сообщениях более чем какая-либо страна в Европе ... недостаток их подавляет все жизненные силы нашего отечества ... их надобно много - и железных дорог, и шоссе, и каналов, и, наконец, (необходимо. - Е.К.) улучшение естественных водяных путей, и потому именно, что надобно много сделать, при ограниченности средств исполнения, необходимо быть особенно строгим при выборе линий и рода сообщений... необходимо чтобы безотлагательно приступлено было к начертанию полной сети сообщений в России". После предварительной работы и классификации сообщений, продолжал Мельников, следовало бы "приступить к изысканиям и деланию проектов по линиям сообщений наиболее важным. Издержки будут несравнимы с пользой, когда Главное управление путей сообщения и публичных зданий будет иметь в своих портфелях обдуманную и согласованную с нуждами государства полную сеть сообщений, и когда, по мере средств правительства и при предложениях частных компаний Главное управление будет в состоянии сознательно оценивать важность предложенной линии и иметь готовые проект и смету" [2].

Нижний Новгород. Ярмарочная сторона.
Открытка начала XX века
Нижний Новгород. Грузовая пристань и Набережная улица.
Открытка начала XX века

Автор идеи создания единой сети дорог, однако, более всего известен как проектировщик первой системы железных дорог, человек, благодаря которому зревшие в течение нескольких десятилетий представления начали воплощаться в жизнь и превратились в факт практики железнодорожного и вообще дорожного строительства России.

"Нет изобретения человеческого, - подчеркивает Мельников, - которое бы в столь короткий промежуток времени произвело такое громадное изменение в быте государства и взаимных отношениях их... железные дороги должны естественно иметь тем большее влияние на развитие внутренних сил страны, чем эта страна обширнее и чем менее она имела удобных сообщений искусственными сухопутными и водяными путями. Россия находится именно в этом случае, и потому разумное применение железных дорог к нашему отечеству должно иметь на него тем более благодеятельное влияние во всех отношениях, что, по самому свойству климата большей части России, водяные сообщения прекращаются у нас на продолжительное время (зимний период), а весною и осенью грунтовые дороги делаются почти непроходимыми" [3].

27 августа 1842 года в Царском Селе Николай I высочайше одобрил проект циркуляра, в котором Клейнмихель назвал предложенную П.П. Мельниковым идею главной в своей программе. "Войдя в круг действий подлежащих мне обязанностей, я считаю одною из важнейших представление Его Императорскому Величеству общего плана всем путям, как водяным, так и сухопутным, к устроению в Государстве необходимым, чтобы план сей, при Высочайшем оного одобрении, мог служить Главному управлению постоянным руководством к постепенному сего общеполезного предприятия, исполнению" [4].

Комитет Главного управления путей сообщения и публичных зданий от 13 марта 1843 года подтвердил целесообразность предложений Мельникова: составить обозрение существующих путей сообщения и общую гидрогеографическую карту России на основе собранных по губерниям сведений, обозначить на ней существующие дороги, фабрики, промышленные заведения, а также характер почв, места торговли и складов товаров; затем, обсудив доставленные сведения, обобщенные в "Обозрении", решить, какие из них полезны, и классифицировать их по степени важности [5], определив, таким образом, очередность их осуществления.

Предшествовавшие этому постановлению споры о предпочтительных для России видах путей сообщения не были чем- то необычным. Дискуссия, разгоревшаяся в начале 1830-х годов, после появления железных дорог в Европе и в связи с первыми проектами их устройства в России (Петербург-Павловск, Петербург-Москва), возобновилась в начале 1840-х годов, в связи с созданием Комитета по начертанию общего плана путей сообщения. Показательно, что в защиту справедливости своего мнения противники и сторонники нового вида транспорта приводили одни и те же доводы - суровость климата и огромность российских просторов. Первые видели в них непреодолимое препятствие к развитию железнодорожного строительства; вторые считали нецелесообразным ограничиться традиционными (водными и гужевыми) видами путей сообщения - из-за медленности движения и краткосрочности действия тех и других в условиях России, где реки становятся на полгода несудоходными, а гужевые дороги - непроезжими из-за весенней и осенней распутицы.

Перечень имен и лиц, участвовавших в полемике 1831- 1844 годов (не прекращавшейся полностью до конца 1850-х), свидетельствует о трудностях, с какими встречалась мысль о включении в единую сеть путей сообщения железных дорог. Среди противников последних было немало крупных инженеров. Первое заключение о ненужности железных дорог в России принадлежало генерал-майору путей сообщения инженеру Дестрему. В 1831 году в "Журнале путей сообщения" он писал "Наш климат не позволяет иметь железные дороги, земля попеременно то мокрая, то сухая... железные дороги в России неприменимы и... забота правительства должна клониться к тому, чтобы не увлекаясь примерами иностранных государств, ограничиваться устройством каналов".

Той же точки зрения придерживалось большинство участников совещания, обсуждавшего в 1835 году предложение немецкого инженера Э. Герстнера о создании сети железных дороге России. Господствующую среди противников строительства железных дорог точку зрения выразил министр финансов Е.Ф. Канкрин: "Предложение покрыть Россию сетью железных дорог есть мысль не только превышающая всякую возможность, но сооружение одной дороги, хотя до Казани, должно считать на несколько веков прежде времени" [6]. Этому убеждению Канкрин остался верен и в 1840-е годы. Подавая свои соображения в Комитет по начертанию общего плана водяных и сухопутных сообщений, он утверждал, что по "обширности государства наиболее полезны водяные сообщения... при существовании зимнего пути, большое умножение шоссейных дорог и не нужно и слишком тягостно по издержкам... главное нужно совершенствовать систему каналов". Канкрин предлагал ограничиться созданием сети каналов в Западном крае, улучшением судоходства на Днепре, прокладкой шоссе Рига-Москва и Петербург-Киев [7].

Если не более распространенной, то, во всяком случае, более жизнеспособной выглядела позиция государственных деятелей и землевладельцев, пытавшихся с помощью всех видов путей сообщения в сочетании с другими мерами повысить интенсивность развития промышленности и торговли, изменить занятия населения и характер населенных пунктов. Подаваемые в 1820-1830-е годы правительству записки и "Мнения" Н.С. Мордвинова, председателя Вольного экономического общества и члена Российско-Американской компании, содержали обширную программу хозяйственных и административных реформ в буржуазном духе. Если в 1816 году в докладе Александру I в связи с организацией уже упоминавшегося Комитета о построении и содержании дорог в империи Мордвинов предлагал создать сеть обыкновенных дорог, то десять лет спустя он писал уже о сети железных дорог.

12 декабря 1827 года Мордвинов подал Николаю I "Записку" со специальным разделом - "Проложение между городами путей сообщения". В нем, в частности, говорилось: "Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими". В 1836 году он выступил с программой, предвосхищающей идеи Мельникова. Но его программа шире: она соединяет мысль о благотворном воздействии путей сообщения на развитие экономики с планом преобразования городов. "Скудность рабочего состояния людей, - писал Мордвинов, - происходит частью от того, что не находят они для себя заработок. Для извлечения крестьян, мещан, ремесленников и прочих, работою живущих... должно дать полезное народу занятие и по всем упражнениям рукоделия их размножать. Способы к тому суть:

1. соделание дорог повсеместно наймом, а не нарядом,
2. соединение рек для внутреннего повсюду сообщения,
3. построение железных дорог для сближения дальних пределов России от мест произведения к местам сбыта,
4. построение купеческих судов для Произведения иностранного торга на российских кораблях,
5. устроение городов отнятием препон, существующих в постройке оных домов и всякого роду заведений и ссудою на то деньгами,
6. размножение фабрик, заводов, ремесленных работ,
7. уничтожение плакатных паспартов,
8. доставление свободы внутренней торговли и всем родам промышленности" [8].

Примерно в том же направлении развивалась мысль декабриста Никиты Михайловича Муравьева - автора проекта "О сообщениях в России" или плана ее "канализации", созданного на основе анализа огромного материала о каналах США, Англии, Франции, Бельгии, Голландии и Дании. Суть его сводится к идее создания единой системы водных путей, соединения естественных путей (рек, озер) с искусственными (каналами). Связав важнейшие торговые, промышленные и административные центры России путем, соединения Балтийского, Беломорского, Каспийского и Черноморского бассейнов, Россия откроет себе путь на Восток и на Запад. Муравьев спроектировал 53 Донско-Волжских и Волго-Окских канала и предлагал улучшить старые для включения их в единую сеть. Интересовался он и проблемой железных дорог, однако считал, что в России недостаточно капиталов для их сооружения [9].

Однофамилец и родственник Никиты Муравьева Николай Николаевич Муравьев (1775-1845), крупный землевладелец и чиновник, связывал преодоление отсталости России с созданием сети промышленных поселений, связанных между собой сетью водных и железных дорог. Свое имение Покровское под Петербургом он предлагал превратить в крупный промышленный комплекс, где могут "соединиться многочисленные издельства, одни другим успехом взаимно способствующие". Этому должно было благоприятствовать устройство сплавного канала, на берегах которого, по предположению Муравьева, могло разместиться до 80 предприятий. Начатое в Покровском создание промышленных комплексов Муравьев предполагал распространить по всей России, мотивируя свое предложение необходимостью переработки сотен тысяч пудов "русских необделанных произведений" и нуждами неуклонно растущего населения России, "которое, того и смотри, будет простираться на 100 миллионов человек" [10].

Муравьев принадлежал к числу страстных приверженцев железных дорог, связывая с их прокладкой "преуспеяние в промыслах и предприятиях". Он был убежден, что именно "железные дороги дадут им неисчислимую жизнь и расширение". "Долго ли железным дорогам лечь и до Варшавы, и до Кавказа, и до Иркутска", - писал он, мечтая провести их во все основные регионы страны - на восток, запад, юг. Муравьев предлагал, кроме того, московским и петербургским мануфактуристам принять участие в создании сети "паровых предприятий", рассчитанных в среднем на 300 рабочих [11].

Поняв, что предложения относительно развития предпринимательства не встречают должного сочувствия, Муравьев сосредоточил усилия на разработке планов железнодорожного строительства. В 1838 году он подал Николаю I первую из пяти записок "Касательно устроения чугунных дорог" с приложением "Замечаний о постепенности путей сообщения в населениях человечества", где доказывал целесообразность строительства железных дорог исходя из особенностей исторического развития и перспектив роста населения России. Подобно московским славянофилам и купцам, его можно причислить к экономическим славянофилам, ратовавшим за развитие отечественной промышленности. Как и будущий министр финансов Александра I А.А. Абаза, Муравьев считал разумным одновременно со строительством железных дорог развивать отечественную рельсопрокатную и паровозостроительную промышленности. Он призывал строить железные дороги "на русский размах", но учитывая будущий рост нужды в рабочих в основных производственных районах, вести новые линии от Петербугско-Московской железной дороги на Иркутск, Красноярск, Тифлис, Новочеркасск, Ставрополь, Уфу, Самару, предполагая, что русская железнодорожная сеть достигнет 20 тысяч верст [12].

В 1834 году, когда в России еще не было проложено ни одной версты железных дорог, П.А. Вяземский писал: "...какой ряд чудес открывается перед любопытным взором! Земля охватывается железнодорожными колеями, удобство и быстрота сухопутных сообщений не стеснены уже своенравием почвы или изменчивостью непогод. Новым замыслом человек вторично покоряет себе непостоянную и бурную стихию. Освободившись от самовластия ветров, он руководствуется действием, зависящим от собственной воли, мирит две враждебные стихии, или сие же самое действие обращает на сухопутные суда, которые катятся без лошадей, по движению, так сказать, единой мысли... Мало того, что всевластно волею человека поверхность земли исчерчена во всех направлениях, естественных и противоестественных, там, где встречается преграда его стремительному шествию, он врывается в самые недра земли, и уготовляет беспрепятственную дорогу запасам своим и предприятиям своей торговли. Дайте срок, дайте капиталы, и потянутся торговые обозы под сводом рек, заслоняющим человеку свод небес с солнцем своим, ему ненужным... Промышленность, торговля и современные открытия соединили разбросанные члены большого семейства, которые без них остались бы навсегда чужды друг другу" [13].

Псков. Городской мост.
Открытка начала XX века

Вера в железные дороги, которые внесут благодетельные перемены, пронизывает и труды инженеров, стоявших у истоков железнодорожного строительства в России. В них техника осмысляется как средство не только материального, но и духовного совершенствования человечества. В этом сторонники создания разветвленной сети путей сообщения, включающей и систему железных дорог, солидарны вне зависимости от их профессиональных занятий.

Справедливость сказанного подтверждают личность и работы Матвея Степановича Волкова (1802-1878), коллеги и однокашника Мельникова.

Роль инженеров путей сообщения в развитии отечественной архитектуры до сих пор не оценена по достоинству, равно как и деятельность выпускников другого инженерно-строительного вуза - Института гражданских инженеров. Между тем новые идеи, которые во многом определили господствовавшие в XIX веке взгляды на архитектуру и градостроительство, систему расселения, представление о принципах формообразования, рождались в стенах именно этих двух учебных заведений; все, что касается значения техники в современном мире, - исключительно в их стенах.

Волкову принадлежит самый восторженный из всех выпускников Института корпуса путей сообщения отзыв о новом виде дорог: "Хвала железным дорогам! Скоро сознает человечество, что никому более Стифенсона оно не обязано всем и будущими благами своими. По моему мнению, в истории будет отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это введение христианства и - введение железных дорог. Евангелие проповедует всеобщее братство между людьми; железные дороги есть средство достигнуть этой цели" [14].

Рига. Железнодорожный мост.
Открытка начала XX века
Казань. Железнодорожный мост через Казанку, на заднем плане Зилотов монастырь.
Открытка начала XX века

Таким рисовался воображению Волкова приход провозглашенной Евангелием эры всеобщего братства. Железные дороги, связав между собой столицы Европы, сделают очевидной наметившуюся в настоящее время специализацию, превратят Лондон во всеевропейский центр промышленности, Берлин - науки, города Италии - искусства.

Волкову виделся в будущем и другой тип города, противоположный гигантским всеевропейским центрам. Его особенность - соединение лучших качеств города и деревни: "Город и деревня в одно время". Тем самым Волков афористически одним из первых сформулировал идею, которая на рубеже XIXXX веков привела к зарождению концепции и широкого международного движения городов-садов [15].

Дорога, тем более железная дорога, представляется Волкову "артериею, по которой "кровь" города вливается в обращение всего тела" [16]. Созданным символистами на рубеже XIX-XX веков образам промышленного города-гиганта предшествуют впечатляющие по своей образности видения инженеров середины столетия. Для Волкова очевидно существование взаимосвязи разнообразных факторов сложной многосоставной системы, компонентами которой в макросистеме государства выступают город, дорога, система расселения, хозяйство и жизнь всей России ("тело города", "тело страны"). Благо страны для Волкова - основной критерий оценки городов, их оптимальных размеров и расстояний между ними. "Города должны распространяться в государстве относительно их величины и взаимного расстояния таким образом, чтобы от этого происходил наибольший национальный доход" [17]. Градостроительную деятельность Волков уподобляет деятельности "природы, обработанной и населенной людьми, убранной со вкусом и комфортом" [18]. В середине XIX века красота не мыслится вне комфорта, качества, которое входит в архитектуру как формообразующее начало именно в период романтизма. В данном случае Волков также выступает выразителем общей тенденции.

Ярославль. Мост через Волгу.
Открытка начала XX века

Что же касается доходности как одного из главных критериев эффективности градостроительной науки, то Волков имел основание говорить так. Он занимался проблемами политической экономии, считая, что в системе человеческих знаний "наука общественно-экономическая должна занять важнейшее место". Экономическому подходу суждено, с его точки зрения, вытеснить господствовавший в то время исторический: "Все известные поныне философские системы исторические, - неправильны; справедливая система, если она существует в природе, до сих пор еще не найдена. Главным пособием в этом открытии должны быть: исследования интеллектуальной организации человека и законы общественной экономии" [19].

В философии Волкова уже присутствуют начала того культа пользы и разума, который станет господствующим в мировоззрении русской интеллигенции 1850-1860-х годов и получит наиболее последовательное выражение в трудах Д.И. Писарева. У Волкова культ человеческого разума еще неотделим от сугубо романтического культа природы. "Однако я не люблю ту природу, которая не обработана людьми и не населена ими. Мало того, надобно, чтобы люди составляли образованное общество, и даже весьма образованное. Одной природе я не поставлю храма, а поставлю ей храм самый большой, но окружив его другими, меньшими храмами, посвященными великим человеческим знаниям, искусствам, произведениям промышленности или лучше - всем органам человеческого мозга" [20].

Волков разработал программу "Курса построений", который он первый начал читать в 1828 году в Институте корпуса путей сообщения позднее названный "Курсом строительного искусства". По инициативе Волкова один из разделов этого курса - "Железные дороги" - в 1838/1839 учебном году был выделен в самостоятельный. Его читал воспитанник того же института Н.И. Липин.

Ярославль. Мост через Волгу.
Открытка начала XX века

Один из самых одаренных и энергичных в правительстве Николая I министр государственных имуществ граф П.Д. Киселев также выступал поборником создания единой системы путей сообщения, в том числе и железнодорожной. В "Записке о причинах, препятствующих распространению улучшенного сельского хозяйства, и о мерах к отвращению сего неудобства", направленной в Комитет по выработке единой сети водяных и сухопутных путей, он, отметив важную роль всех без исключения путей сообщения, подчеркивал особую актуальность создания развитой сети железных дорог для подъема земледелия прежде всего - товарного земледелия "Россия - государство исключительно земледельческое. Поэтому усовершенствование у нас сельского хозяйства есть предмет первой важности, от которого зависит и общее государственное и частное народное богатство". Главную причину неудовлетворительного состояния сельского хозяйства - неразвитость внутренней и внешней торговли - Киселев объясняет так: "Отсутствие торгового движения хлебом в России имеет причиною огромность ее расстояния и оттого затруднения сообщений и транспортировки". Подчеркивая недопустимость бездействия и призывая приложить усилия "к немедленному устроению выгодного сбыта наших произведений: приобрести возможность доставлять в порты хлеб скоро и по ценам возможно дешевым", он видит главное средство разрешения проблемы в железных дорогах. Выгодные в Англии, они будут еще более выгодными для России, так как уничтожат "расстояния, которые доселе составляли непреоборимую преграду для сбыта наших произведений и останавливали всякий успех нашего сельского хозяйства.

Направление железных дорог нетрудно указать, оно определяется потребностью сблизить производителя или первых продавцов с покупателями, т. е. с Петербургом, Ригою, Либавою и Одессою" (выделено автором. - Е.К.). Однако предложения Киселева не ограничиваются системой железных дорог. Он, как и Мельников, предлагает расширить сеть шоссейных дорог и направить их, как и железные дороги, к портам [21]. В результате такого направления главных торговых путей многим городам - Петербургу, Одессе, Риге - предстояло превратиться в крупнейшие торгово-промышленные узлы, куда сойдутся все виды сообщений: водные (речные и морские), сухопутные и железнодорожные. Как следствие распространения подобных взглядов приказом Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями проектирование железных дорог было официально включено в деятельность Комитета по созданию единой системы путей сообщения в России. В датированном 14 октября 1845 года указе Главноуправляющего Комитету говорилось: "Начертание общего плана водяных и сухопутных путей сообщений в Империи обнимает все виды государственных и местных потребностей в отношении к устройству сообщений. Соответственно сим видам должна быть определена и система железных дорог.

Вследствие сего, поручая Комитету независимо от постоянного занятия по начертанию общего плана водяных и сухопутных сообщений в Империи составить и проект системы железных дорог, со всеми данными и документами о цели и пользе каждой из них" [22].

Мельникову и его сторонникам, среди которых были такие влиятельные люди, как А.А. Бобринский и Н.Н. Муравьев, удалось убедить Николая I в пользе железной дороги Москва-Петербург. Незадолго до ее окончания Мельников вновь пытался доказать Клейнмихелю необходимость создания именно сети железных дорог, а не дорог между отдельными пунктами государства, подчеркивая принципиальную разницу между этими понятиями. Он еще в 1844 году разработал план сети железных дорог всей России [23]. Однако, утвердив проект железной дороги Москва-Петербург, прокладку железных дорог в других местностях России Николай I не считал нужным [24].

Крым. Инкерманский монастырь и железная дорога.
Открытка 1910-х годов
Севастополь. Южная бухта. Порт и железная дорога.
Открытка начала XX века

Крымская война самым жестоким образом подтвердила недостаточность существующих в России путей сообщения и острую необходимость усиленного железнодорожного строительства. Описывая царящее в России парадоксальное бездействие и недостаток среди естественных богатств, Д.И. Журавский, одаренный инженер-мостостроитель, считал, что это "происходит единственно от несовершенства внутренних сообщений. Если Россия приобретет систему железных дорог, соответствующую ее нуждам, нет ни малейшего сомнения, что в самое короткое время она перейдет к такой же деятельности, довольству и богатству, каких достигли Соединенные Штаты Америки" [25].

Так появляется новый символ экономического преуспеяния и роста. В дореформенный период эта роль отводилась Англии. Символами бурного развития промышленности и торговли выступали Лондон и Манчестер. Их названия превратились в нарицательные. Вяземский писал о Москве: "Ворвался Манчестер в Царьград", Н.П. Загоскин называл Москву за ее бурное развитие текстильной промышленности русским Манчестером, Н.И. Надеждин предрекал Москве судьбу русского Манчестера. Деловой центр древней столицы - Китай-город - получил название "Московский Сити".

Бородино. Железнодорожная станция.
Открытка конца XIX века

Бурное развитие городов и железнодорожного строительства в пореформенные десятилетия делает все более актуальным и распространенным иное уподобление - Северо-Американским Соединенным Штатам. Многоэтажные дома Москвы сравниваются с американскими небоскребами, рост городского населения заставляет говорить о его поистине американской быстроте и т. д. Журавский разглядел сходство России с положением США до начала строительства железных дорог: естественные богатства обеих стран "оставались непроизводительными от недостатка искусственных путей сообщений". Однако за короткий срок благодаря колоссальному объему работ (к 1 января 1854 года было проложено до 28 000 км железных дорог и до 24 000 км находилось в процессе строительства). Соединенные Штаты достигли "неимоверного развития": дороги обеспечили огромный приток населения в пустынные ранее районы, дали импульс развитию строительства, промышленности, повышению стоимости земли. В России же "при теперешнем недостатке внутренних сообщений губернии, изобилующие одними произведениями, не находят сбыта им и терпят от недостатка других первых потребностей жизни... обильные рудники каменного угля и пространства леса в одних частях государства остаются бесплодным богатством, между тем как другие части не могут достигнуть надлежащего развития свойственной им мануфактурной промышленности от недостатка топлива. Рабочий класс вынужден оставлять места жительства, где среди изобилия произведений земли он не находит им сбыта и теряет драгоценное время в дальних переездах... Наконец, сбыт произведений за границу доступен только частям государства, прилежащим к портам или главным линиям водяных сообщений, другие же, и между ними самые плодородные губернии, лишены этого преимущества от недостатка удобных сообщений". Чтобы решить эти проблемы, Журавский предлагает создать систему железных дорог, в общем родственную предлагавшимся ранее, "чтобы, выходя из частей государства, плодородных и обильных естественными богатствами, линии проходили губерниями нуждающимися и в кратчайших по возможности направлениях, не обходя, впрочем, значительных центров населения, простирались до пограничных морей Балтийского, Черного и Каспийского" [26].

Положение в железнодорожном строительстве радикально изменилось после прихода к власти Александра II. Период великих реформ стал временем первого в истории России железнодорожного бума. Инженеры П.П. Мельников, С. И Кербедз, графы В.А. Бобринский и С.Т. Строганов, барон Мейндорф вошли в состав организованного в январе 1858 года Комитета железных дорог, провозгласившего: "...железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за 10 лет, признаны всеми сословиями необходимостью для Империи и содеялись потребностью народною, желанием общим, настоятельным" [27]. Свидетельством тому явились, с одной стороны, организация Комитета, с другой - занятие императором поста его председателя.

Пермь. Вокзал.
Открытка начала XX века

Включение Мельникова в состав Комитета позволило ему приступить к осуществлению заветной цели - разработке сети железных дорог. "Сеть эта будет простираться от Санкт-Петербурга до Варшавы и Прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через низовья Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, - подобным образом непрерывным через 26 губерний железным путем соединяется взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие наших избытков ... два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; облегчится сим образом вывоз заграничный, обеспечится провоз и продовольствие внутреннее" [28]. План этот, подчеркивал Мельников во "Всеподданнейшем докладе", может удовлетворить "самым неотлагательным потребностям нашего отечества в отношении торговом, военном и административном" [29].

Со времени руководства Мельниковым Министерством путей сообщения составление государственных планов строительства всероссийской сети путей сообщений и, главное, сети железных дорог превратилось в общепринятую практику, перестав быть предметом специальных обсуждений. Обсуждению подлежали другие, более конкретные вопросы: выбор направлений новых линий железных дорог, очередность их строительства, уточнение оптимальной трассы утвержденной к строительству линии. За время руководства Мельниковым Министерством путей сообщения в России открылось движение на 6496 верстах железных дорог. Следующий (после разработанного Мельниковым) план развития сети железных дорог потребовался только в 1870 году [30].

Железнодорожное строительство в России неизменно рассматривалось как дело первостепенной государственной важности. Оно планировалось и контролировалось государством. Один из последних перед Октябрьским переворотом "План железнодорожного строительства в Сибири на ближайшее десятилетие" датирован 1917 годом. На 1917-1927 годы только в Сибири предполагалось проложить 10 000 верст железнодорожных путей; из них первая очередь, рассчитанная на завершение за первые пять лет (до 1922 года), предполагала сооружение 5868 верст, или 64% от запланированной протяженности линий, остальные предполагалось построить до 1927 года [31].

Казань. Вокзал Московско-Казанской железной дороги.
Открытка конца XIX - начала XX века
Нижний Новгород. Вокзал Московско-Нижегородской ж/д.
Фотография конца XIX века

Перечень источников:

1. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомств путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). СПб, 1898. С. 22, 27, 29-30. Вернуться в текст
2. РГИА, ф. 446, огъ 12, 6 мая 1843 г., д. 5, л. 130. Вернуться в текст
3. Там же, ф. 446, оп. 1, 1843 г., д. 5, л. 1. Вернуться в текст
4. РГИА, ф. 169, оп. 1, 1843-1848 гг., д. 3, лл. 9 а и об., 1 и об. В состав "предложенного Клейнмихелем Комитета для начертания общего плана настоящих и будущих водяных и сухопутных дорог в империи" также Высочайше одобренного, вошли: товарищ главноуправляющего путями сообщений и публичных зданий инженер-лейтенант Рокассовский, члены: инженеры путей сообщения сенатор Муравьев, Севастьянов, Кристианович, М.С.Волков, Латраверс, Языков, граф Бобринский, представители министерств: военного, морского, финансов, внутренних дел, государственных имуществ, почтового ведомства. Вернуться в текст
5. Заключение Комитета формулировалось следующим образом:
    I. Предварительно собрать сведения...
    II. По получении таковых составить обозрение сообщений существующих ныне в империи, причем а) означить улучшения, которые Главное Управление путей сообщения имеет в виду в настоящее время, отдельно показав те, кои одобрены Главным Управлением, те, по коим производятся предварительные изыскания, наконец, те, по коим производятся самые работы, б) описать новые сообщения, которые проекты находятся в Главном Управлении, в) изложить общие взгляды относительно улучшения путей сообщения в империи, доставленные из министерств, и предположения, полученные от начальников губерний и от разных мест и лиц. При этом должно показать отдельно реки, принадлежащие разным бассейнам, но не входящие в состав систем сообщений и те из них, которые входят как в состав главных, так и побочных систем.
    III. Для удобнейшего же в совокупности рассмотрения всех таковых данных составление общей гидрографической карты, на которой означены были бы и пределы губерний, показать: 1) движение различных произведений по существующим ныне путям сообщений, с означением их ценности; 2) места главнейших рынков; 3) места, где существуют различные фабрики и промышленные производства; 4) места по качеству почвы и положению производящие наиболее продукты для народного производства; и 5) главнейшие места складов военных и продовольственных запасов, и по возможности стратегические пункты, последние в особенности для пограничных мест Государства.
    IV. Изготовленное таким образом обозрение обсудить в Комитете, стараться решить, какие из предложений могут принести действительную пользу для империи в облегчение способов доставления Российских произведений к портам и пограничным местам для сбыта в чужие края или в отношении к развитию внутренней торговли и облегчению народного продовольствия. Для достижения последнего пункта Комитет счел необходимым приглашение известных лиц из торгового сословия.
    V. Составив описание всем тем путям, которые Комитетом будут признаны полезными к устроению в империи, по новом обсуждении в полном заседании Комитета, разделить их, сообразно Высочайше утвержденным циркулярам, на три категории:
    A) на самые необходимые, отлагательства не терпящие
    Б) на второстепенные в отношении к предстоящей в них необходимости
    B) на полезные, но не столь нужные.
    VI. В настоящее же время до получения полных сведений, как из министерств, так и от начальников губерний, Комитет... имеет пополнить и проверить сведения уже доставленные из некоторых губерний, руководствуясь приобретшими в ученом отношении известность сочинениями по сему поводу".
(РГИА, ф. 218, оп. 1, ч. 1, 1843-1844 гг., л. 1-4 об.).Вернуться в текст
6. РГИА, ф. 446, оп. 2, 1843 г., д. 5, л. 13-16, 26. Вернуться в текст
7. Там же, ф. 169, оп. 1, 1842-1843 гг., д. 1, л. 1-2 об. Вернуться в текст
8. Исторические записки, 1848. № 25. С. 147; Архив графов Мордвиновых. Т. IX. СПб, 1903. С. 69. Вернуться в текст
9. Дружинин Н.М. Декабрист Никита Муравьев. М., 1933. С. 265; Виргинский В.С. Возникновение русских железных дорог и железнодорожный вопрос в России до начала 40-х годов XIX века. М, 1948: Дис. докт. ис- тор. наук. С. 94. Вернуться в текст
10. Н.Н. Муравьев. О мануфактурном канале при селе Покровском // С.-Петербургские ведомости. 1840. № 19, 21 января. Вернуться в текст
11. Еще несколько слов о Муравьеве-Покровском // С.-Петербургские ведомости. 1840. № 71, 23 марта. Вернуться в текст
12. Виргинский В.С. Железнодорожный вопрос в России..., С. 596-612; Он же. История техники железнодорожного транспорта // Красный архив. 1936. Т. 3/76. С. 122-136. Вернуться в текст
13. Вяземский П.Л. Указ. соч. С. 135-136. Вернуться в текст
14. Волков М.С. Отрывки из заграничных писем. 1844-1848. СПб, 1857. С. 5-6. Вернуться в текст
15. Иванова И.Г. Основные направления развития..., С. 17; СаваренскаяТ.Ф. Швидковский Д.О., Петров Ф.А. История градостроительного искусства... С. 211. Вернуться в текст
16. Волков М.С. Отрывки... С. 29. Вернуться в текст
17. Волков М.С. Послесловие // И. Тюнен Изолированное государство Карле руа 1875. С. 215. Вернуться в текст
18. Волков М.С. Отрывки... С. 107. Вернуться в текст
19. Там же. С. 125, 466. Вернуться в текст
20. Там же. С. 135. Вернуться в текст
21. РГИА, ф. 218, оп. 1,ч 1, 1844-1858 гг., д. 124, л. 2-7, 12-13. Вернуться в текст
22. Там же, ф. 218, оп. 1, ч.1. 1844-1857 гг., д. 28, л. 227 и 227 об. Вернуться в текст
23. Краткий очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения. С. 117. Вернуться в текст
24. Штукенберг А. Из истории железнодорожного дела в России // Виргинский С.В. Возникновение русских железных дорог... С. 689. Вернуться в текст
25. Журавский Д.И. Соображения касательно устроения железных дорог в России // Современник. 1856. Т. 55. № 2. С. 106, 108. Вернуться в текст
26. Там же. Вернуться в текст
27. Краткий очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения... С. 108. Вернуться в текст
28. Там же. С. 109-110. Вернуться в текст
29. Документ представляется настолько важным, что кажется целесообразным привести из него довольно пространные выдержки.
В преамбуле Записки отмечается, что строительство железных дорог в Соединенных Штатах Америки и в Европе достигло таких результатов, "при которых Россия быстро отстает от других Держав в торговом и промышленном движении.
Далее нам медлить не возможно; иначе мы лишимся многих рынков в Европе для наших произведений и можем утратить свое политическое значение...
Сеть главных линий железных дорог в Европе должна удовлетворять следующим главным условиям:
    1. Открыть произведениям земледелия и скотоводства Юго-Востока, Юга и Юго-Запада России кратчайшие пути для сбыта к главным портам Балтийского, Черного и Азовского морей, а именно к Петербургу, Риге и Либаве на Балтийском море, к Одессе, Севастополю или Феодосии на Черном море и к Таганрогу на Азовском море или к Ростову близ устья реки Дона.
    2. Учредить кратчайшие сообщения плодородных губерний Юго-Востока, Юга и Юго-Запада с Северо-Западными губерниями, часто нуждающимися в средствах продовольствия.
    3. Связать со столицами и между собой главные центры населения, и между прочими дать ближайшее сообщение Киеву, имеющему важное политическое и военное значение, с Москвою и Петербургом.
    4. Обеспечить всю систему железных дорог топливом, преимущественно каменным углем из Донецкого бассейна, и теми же путями ввести это топливо в безопасные части России и, наконец,
    5. Достигнуть этих результатов при наименьшем протяжении железных дорог".
Далее идет перечень линий, которые составили основу будущей системы:
    1. Южная линия от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екате- ринослав в Крым через Симферополь до Севастопольского порта - 1439 верст.
    2. Восточная линия от Орла через Тамбов до Саратова - 680 верст.
    3. Западная линия от Орла через Смоленск и Витебск до Динабурга (где начинается Рижско-Динабургская дорога) и далее от Риги через Мита- ву до Либавы - 945 верст.
    4. Юго-Западная или Одесская от Одессы через Балту, Брацлав и Литовец в Киев и из Киева через Чернигов на соединение с Западной линией между Рославлем и Брянском - 1067 верст.
    5. Юго-Восточная или антрацитная линия от Екатеринослава до Грушевской, откуда уже устроена железная дорога Грушевская к Дону - 380 верст.
Итого: 4511 верст. "Предположенная сеть главных линий железных дорог удовлетворяет по возможности изложенным выше главным условиям:
    1. Условие сбыта главнейших предметов торговли в приморские порты...
    2. Условие сообщения плодоносной части России с нуждающимися губерниями запада...
    3. Условие связи железными дорогами главных центров населения...
    4. Условие снабжения железных дорог топливом...
    5. Условие наименьшего протяжения железных дорог и удобства местности..."
РГИА, ф. 207, оп. 3, 1864 г., д. 162, л. 5, 6, 16-26. Вернуться в текст
30. "По Высочайшему Государя Императора повелению исправляющий обязанности министра путей сообщения 2 февраля (1870 года - Е.К.) на рассмотрение Комитета железных дорог проект новой сети железных дорог, подлежащих построению преимущественно перед другими железными дорогами, всего 6693 версты..." (РГИА, ф. 207, оп. 3, 1870 г., д. 230, л. 1). Вернуться в текст
31. План железнодорожного строительства в Сибири на ближайшее десятилетие. Пг., 1917. С. 1. Вернуться в текст

 

К началу страницы
Содержание
3.2. Природно-экономическая концепция районирования России...  3.4. Работа над составлением Строительного устава и градостроительная мысль...