Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации

Градостроительство России середины XIX - начала XX века. Книга I.
Общая характеристика и теоретические проблемы

1 глава. Утилитарные (функциональные, экономические и социалько-технические) факторы развития градостроитвльства в середине XIX - начале XX века
(Е.И. Кириченко)


1.3. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В СУДЬБЕ РОССИЙСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ

В число рожденных промышленным переворотом явлений, которым предстояло радикально изменить лицо планеты и в числе прочих стран - нашей России, входят механические средства передвижения - паровозы и пароходы. Особенно существенна в этом отношении роль первых. XIX век опутал поверхность земли сетью железных дорог. Его по праву можно считать столетием железнодорожной лихорадки, периодом "бури и натиска" железнодорожного строительства.

Строительство дорог во все времена было для огромной России первостепенным фактором создания каркаса расселения, самым активным образом влиявшего на характер экономической географии регионов. Прокладка в середине XVIII века в царствование Анны Иоанновны и Елизаветы Петровны Сибирского тракта, пересекшего с востока на запад Азиатскую Россию, и по сей день определяет расположение городов и сел в этой до сих пор не имеющей железных дорог части страны. Прокладка Сибирского тракта вызвала первое со времени прихода сюда русских заметное перемещение экономической и градостроительной активности в Сибири, где главными путями сообщения ранее были водные, к югу. Еще более радикальное воздействие на систему расселения оказало строительство Великой Сибирской железной дороги.

Карта Великой Сибирской железной дороги.
1900 год

Вслед за фабриками и заводами в середине XIX века в России, с запозданием от Европы на два-три десятилетия, появился второй столь же мощный, или даже более мощный, чем промышленность, градообразующий фактор - железные дороги. Воздействие железнодорожного строительства на жизнь и облик страны сродни воздействию промышленного строительства. Явление более позднее, железнодорожное строительство со времени своего интенсивного развития, а в России это произошло на рубеже 1850-1860-х годов, еще более решительно, чем промышленность, меняло экономическую географию страны. И что особенно показательно - с появлением железных дорог промышленное строительство как градообразующий фактор уступило пальму первенства железнодорожному. С середины XIX века именно железнодорожное строительство превращается в России в первостепенный по значению градоформирующий фактор.

Дорога, и прежде всего железная дорога, инициирует во второй половине XIX - начале XX столетия развитие экономики. Она не просто благоприятствует экономическому подъему. С началом активного железнодорожного строительства именно рельсовый путь превращается в место притяжения промышленно-производственной и хозяйственной деятельности. Благодаря железной дороге резко возрастает интенсивность торговых оборотов. К станциям тянутся создаваемые вновь промышленные предприятия; от уже существующих заводов и фабрик к железным дорогам прокладываются соединительные ветки. Поселения, расположенные близ станций, превращаются в торгово-складские центры: сюда свозятся предназначенные для торговли грузы, к ним прокладываются новые гужевые дороги. К железнодорожным станциям тяготеет курортное и дачное строительство. События всюду развивались по единой схеме. Прокладка железной дороги побудила начать разработку не использовавшихся ранее месторождений полезных ископаемых в Донбассе и в Кривом Роге. После прихода железной дороги эти области в исключительно сжатые сроки превратились в один из главнейших в масштабах России промышленных районов.

Железная дорога вернула жизнь угасавшим разработкам полезных ископаемых и стимулировала в конце XIX столетия новый подъем застывшего было в своем развитии Урала. Уральская промышленность, переживавшая в XIX веке глубокий упадок, с конца 1880-х годов вступила в пору невиданного за столетие оживления, инициированного строительством Великой Сибирской железной дороги [1].

Промышленно-экономический подъем начинался уже при известии о том, что дорога придет в те или иные места. Там возникало оживленное строительство, увеличивался приток населения, создавались торговые и коммерческие предприятия, начиналась разработка месторождений полезных ископаемых. История с Уралом повторилась на Кавказе в связи с прокладкой Ткибульской железнодорожной ветви. Строительство ее предполагалось завершить в апреле 1886 года. Но уже в 1885 году развернулась «оживленная деятельность и заложено несколько шахт для разработки каменного угля, которого в этом году предполагается добыть более 25 миллионов пудов» [2].

Выемка железнодорожного полотна.
Открытка начала XX века

Железная дорога притягивала к себе все виды промышленного производства от наиболее традиционных, каким была текстильная промышленность, до новейших его видов - приборостроения и машиностроения. Она же благоприятствовала развитию товарного сельского хозяйства. После прокладки железных дорог юг России и Поволжье превратились в районы развитого товарного земледелия. Они снабжали продуктами не только внутрироссийский рынок, но и активно работали на экспорт, поставляя продукцию в торговые порты Азовского, Черного и Балтийского морей.

Особенно прозрачна зависимость, существовавшая между приходом в город железной дороги и ростом его населения. Вот лишь некоторые примеры.

В Ростове-на-Дону в 1860 году насчитывалось всего 17 тыс. жителей. В 1869 году к городу подвели железную дорогу, и тридцать лет спустя население его достигло 120 тыс. человек. Новосибирск возник в 1893 году на пересечении Сибирской дороги с рекой Обь как Новая деревня; в 1897 году в нем было всего 7800 жителей, 15 лет спустя - 60 тысяч, а к исходу второго десятилетия XX века (в 1920 году) - 120 тысяч. Благодаря прокладке железной дороги и развитию нефтедобычи с чрезвычайной быстротой росло население Баку. Оно увеличилось с 14 тыс. в 1863-м до 112 тыс. в 1897 году.

Столь же красноречивы и обратные примеры. Недавно процветавшие города и районы, обойденные железной дорогой, начинали хиреть. Перемещение основных торгово-транспортных путей, главные направления которых в XIX веке определяются сетью железных дорог, неумолимо уносит из них жизнь. Так случилось с Тобольском, недавней столицей Сибири, и даже с сибирскими Афинами - Томском, который оказался не на магистральной линии Сибирской дороги, а только на одной из ее веток.

Строительство и эксплуатация железных дорог сопровождались появлением новых типов промышленных и производственных зданий и комплексов. В их числе стойла (так первоначально назывались депо) для паровозов и вагонов, ремонтные и обслуживающие мастерские разных уровней. Железная дорога также дала жизнь новому типу общественного здания - пассажирской станции. Прокладка железных дорог стимулировала развитие мостостроения. Только в ходе строительства первой в России магистрали большой протяженности (650 км), соединившей две столицы, предстояло соорудить 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб. В этот перечень входит сооружение мостов через такие крупные реки, как Волга, Волхов, Мета [3].

Железнодорожные мосты через большие реки стали в России едва ли не самым грандиозным и выразительным олицетворением технических достижений эпохи. Наибольшее распространение получили мосты с раскосыми фермами и параллельными поясами. Такого рода мосты, сооруженные по проектам Н.А. Белелюбского, с пролетами в 109 м перекрыли Волгу у Сызрани (Александровский мост), Симбирска и Свияжска. Такой же мост, только с ездой поверху, соединял берега маленькой Пахры близ Подольска под Москвой. Широкое распространение получили в России и арочные мосты. Арочные мосты были сооружены в Пскове на реке Великой и близ Красноярска на Енисее. Последний, сооруженный по проекту Л.Д. Проскурякова, принес его создателю всемирную славу, после того как модель моста была экспонирована на Всемирной выставке 1900 года в Париже. По проекту Проскурякова по родственной схеме был построен в 1916 году последний в императорской России и самый грандиозные в ее пределах мост через Амур в Хабаровске.

Первая железная дорога в России длиной в 27 км в 1836 году соединила Петербург с Павловском. В 1842-1851 годах была построена дорога, связавшая две столицы. После поражения в Крымской войне, убедившей даже противников железнодорожного строительства в его жизненной необходимости, Россия пережила в конце 1850-х - в 1860-е годы первый в своей истории железнодорожный бум. С этого момента железные дороги начинают строиться как единая, имеющая тенденцию охватить всю территорию страны система, создание которой проектируется, осуществляется и контролируется государством.

Тверь. Мост через Волгу.
Открытка начала XX века
Ярославль. Американский мост через Волгу.
Открытка начала XX века

Создание железнодорожной сети сопровождалось появлением нового транспортного образования - железнодорожных узлов. Так стали называться места схождения нескольких железнодорожных линий. Первыми узлами стали столицы России. От конечных пунктов первой железнодорожной магистрали общегосударственного значения рельсовые пути потянулись в разные концы страны, положив таким образом начало к созданию единой железнодорожной сети России. Петербург превратился в крупнейший железнодорожный узел северо-западного региона, Москва - во всероссийский; к концу 1860-х годов вступили в строй головные участки его основных линий.

Строительство железных дорог ознаменовалось, таким образом, возникновением самостоятельной транспортной системы. Она вошла составной частью в общую транспортную систему страны, вступив во взаимодействие с двумя исторически складывавшимися древнейшими системами - сухопутной и водной. Появление новой самостоятельной транспортной системы, в каковую превратилась железнодорожная сеть, коренным образом изменило характер общей транспортной системы страны и существовавшую до сих пор иерархию путей сообщения. Активное вторжение новой системы путей сообщения в физическое пространство России изменило его не только фактом своего присутствия, но и воздействием на судьбы поселений и общую систему расселения. Возникновение и развитие железнодорожной сети сопровождалось коренным изменением взаимосвязи существовавших до тех пор традиционных систем путей сообщения с недавно появившейся, но развивавшейся чрезвычайно интенсивно системой. Расположенные в области влияния железной дороги водные, сухопутные гужевые, даже главные из сухопутных - шоссейные пути превратились во вспомогательные, подводящие к железным дорогам. В местах, где прошла железная дорога, роль и значение сухопутных и даже речных путей резко упали. Может быть, не столь очевидно, как на судьбу малых и средних рек, это обстоятельство повлияло на судьбу крупных рек, даже таких, как Волга. С некоторым запозданием по сравнению с Европейской частью России действие этой закономерности обнаружилось в зоне экономического притяжения Транссибирской магистрали в Сибири и на Дальнем Востоке. К северу от Великой Сибирской железной дороги и вообще на всех территориях, куда не доходило ее влияние, первостепенное значение водных и гужевых путей сохранялось.

Платок с изображением линии Николаевской железной дороги.
Начало XX века

Поселения, превратившиеся в железнодорожные узлы, и особенно поселения, волею судеб оказавшиеся или возникшие в местах пересечения железных дорог с сухопутными, речными и морскими путями, иначе говоря, в точке схождения всех трех существовавших в середине XIX - начале XX века видов путей сообщения, оказались и в самых благоприятных для развития экономических условиях По аналогии с железнодорожными места соединения всех видов путей сообщения получили название транспортных узлов.

Таким образом, если на раннем этапе промышленного переворота импульс экономическому развитию давала промышленность, то со второй половины XIX века, со времени, когда можно говорить о формировании в России новой системы путей сообщения - железнодорожной, - именно она превратилась в основной, несопоставимый по значению ни с каким другим, градоформирующий фактор. От ее присутствия или отсутствия зависели и уровень промышленного производства в районах, богатых полезными ископаемыми, и степень развития товарности сельского хозяйства в степных или земледельческих районах.

С течением времени меняются критерии, определяющие предпочтительность тех или иных направлений и очередность строительства железных дорог. Железнодорожное строительство в России было делом государственной политики, создававшимся, однако, не только для организации быстрой и удобной связи между удаленными друг от друга регионами и из соображений экономической целесообразности. На прокладку трассы той или иной железной дороги существенное влияние оказывали также военно-стратегические соображения. Более того, нередко они оказывались определяющими. Пример тому - Закаспийская железная дорога, в 1880-е годы первоначально проложенная как островная, и только в начале XX века, после завершения строительства Великой Сибирской магистрали, соединенная с общероссийской сетью железных дорог. Строительство Закаспийской дороги критиковалось за ее бездоходность, за прокладку в безлюдной местности, где, кроме того, отсутствовали полезные ископаемые (кроме серы и нефти) [4].

Николаевский вокзал.
1844-1851, арх. К. Тон

На рубеже XIX-XX веков к устоявшемуся представлению о железной дороге как средстве соединения важнейших центров (к этому времени сеть российских железных дорог связала в единое целое порты Балтийского, Азовского, Каспийского и Черного морей, Волгу - с Вислой, Обью и Енисеем, крупные города России - Москву, Петербург, Киев, Саратов, Орел, Ригу, Оренбург, Томск и Иркутск) добавилось новое: о железной дороге как средстве возрождения и оживления угасающего или пустынного края. Оно складывалось по мере того, как становились очевидными достоинства железной дороги в качестве быстрого, надежного транспортного средства, обеспечивающего связь во все времена года, и обнаружилось бесспорное преимущество железных дорог по сравнению с традиционными путями сообщения - речными и сухопутными. Это представление заставило С. И. Мамонтова продлить Северную железную дорогу к Белому морю. Строители Великой Сибирской дороги, руководствуясь военно-стратегическими соображениями, одновременно вдохновлялись желанием сблизить с ее помощью расположенные на разных концах страны, удаленные друг от друга на десятки тысяч километров районы. Кроме того, они увидели в железной дороге средство, могущее помочь освоению громадных, до сих пор пустынных необжитых пространств Азиатской России.

Чрезвычайно тщательно разрабатывавшаяся в 1913-1917 годах государственная программа рациональной системы расселения этой части страны создавалась на основе предварительно проделанной гигантской подготовительной работы по изучению прилегающих к железной дороге территорий. Исследования велись, казалось, во всех мыслимых аспектах. Проводилось изучение почв с точки зрения их плодородности и наличия полезных ископаемых, лесов, гидрогеологических ресурсов, изучался климат, населенность земель, наличие грунтовых дорог и колодцев, этнический состав населения, его культура и преимущественный род занятий, численность и демографический состав существующих поселений, плотность их застройки, количество домов, численность и состав семей, хозяйственные занятия и т. д. Реализация грандиозной программы переселенческого движения, о которой будет рассказано в главе о Сибири и Дальнем Востоке, стала возможной только после прокладки Великой Сибирской дороги. Места, отводимые для создания новых поселений, продвигались на восток вместе со строительством магистральной железнодорожной линии и ее многочисленных ответвлений, устройством портов на пересекающих железнодорожную магистраль реках, прокладкой уводящих от железной дороги в глубь территорий сухопутных дорог.

Проект переустройства Николаевского вокзала в Петербурге.
1910, арх. А.Н. Померанцев.
1. Фасад со стороны Знаменской пл.
2. Фасад со стороны Лиговского просп.
РГИА. Публикуется впервые

Проект переустройства Николаевского вокзала в Петербурге. План.
1910, арх. А.Н. Померанцев.
РГИА. Публикуется впервые

Так постепенно усложнялось и обогащалось представление о назначении железных дорог.

С момента начала интенсивного строительства железные дороги оставались фаворитами среди других средств транспорта. Их проектированию и строительству отдавалось безусловное предпочтение. Восторг пионеров проектирования и строительства железных дорог перешел позднее в устойчивое убеждение в их преимуществе, лишь немного поколебленное печальным опытом Первой мировой войны, когда обнаружились пагубные последствия недооценки гужевых дорог. И хотя в России во второй половине XIX - начале XX века по-прежнему сооружалось много шоссейных дорог, темп их строительства в пореформенный период по сравнению с предшествующим заметно снизился. Так, в европейской России с начала XIX века до 1861 года было проложено 8882 версты, а в пореформенный, до конца XIX, - только 5526 [5].

Быстро, хотя и не столь интенсивно, как железные дороги, развивался водный транспорт. Судьбу порта, как и любого другого населенного пункта в России во второй половине XIX - начале XX века, определяло, кроме его местоположения, наличие или отсутствие железной дороги. Расцвет крупнейших морских портов России, независимо от их расположения на западе, востоке или юге, начинался одинаково - с подводки к нему железной дороги и создания портово-железнодорожного узла. Так пришло возрождение к старым портам Балтийского и Черного морей, так начался бурный рост молодых портов: Баку, Батуми, Новороссийска, Владивостока, Ростова-на-Дону, Петровска (Махачкалы).

Дебаркадер Витебского вокзала в Петербурге.
1901-1904, арх. С.А. Бржозовский, С.И. Минаш

Промышленный переворот и сопутствующее ему промышленное и железнодорожное строительство, небывалый расцвет мостостроения имели еще одно, более широкое, чем влияние на развитие градостроительства, значение - мировоззренческое. Вера в технический прогресс, в благотворность железных дорог и машинного производства как социального фактора в среде их приверженцев и творцов была беспредельна.

Поражающие своей новизной и грандиозностью фабрично-заводские и транспортные сооружения, возводившиеся с использованием новых материалов и конструкций - сначала железа и стекла, несколько позднее металла, стекла, бетона и железобетона, - явились причиной создания нового, технократического представления о первоэлементах, определяющих развитие архитектуры. В середине XIX века появились концепции, утверждавшие, что стилеобразующим началом являются строительные материалы и конструкции, что именно они, продукты развития строительной техники и технического прогресса, определяют ход архитектурно-художественного процесса. В XIX веке взгляды на архитектуру тяготеют к двум полюсам. Антагонистов разделяет отношение к утилитарному началу архитектуры и к явлениям, выступающим символом технического прогресса. Представители Петербургской Академии художеств или Парижской школы изящных искусств, те, кто причислял себя к архитекторам-художникам или даже художникам-архитекторам, сохраняли приверженность взглядам, согласно которым прекрасное не могло быть утилитарным. Поэтому огромная область нового промышленно-технического строительства - мосты, фабрично-заводские и железнодорожные постройки, создаваемые исходя из практических нужд, - исключалась из сферы искусства архитектуры. Представители инженерных школ исповедовали противоположные взгляды. Зарождающийся технократизм рождал представление о технике как о могучей социальной силе. Частное выражение подобного - технократического - отношения к миру и представляет взгляд на историю архитектуры с точки зрения эволюции строительной техники, равно как и представление о том, что именно новая техника, новые материалы только и могут стать родоначальниками нового архитектурного стиля. В России к пионерам такого взгляда на архитектуру принадлежал преподаватель Петербургского строительного училища, вскоре преобразованного в Институт гражданских инженеров, А.К. Красовский. Он утверждал: "Техника или конструкция есть главный источник архитектурных форм", предсказывал: "Железу предстоит участь совершить переворот в архитектурных формах и произвести новые оригинальные современные формы, которые и составят, вероятно, новый стиль" [6].

Екатеринослав. Мост через Днепр.
Открытка начала XX века
Казань. Железнодорожный мост через Казанку.
Открытка начала XX века

В начале XX века этот взгляд обретает новых сторонников. "Употребляясь сначала почти исключительно лишь в инженерном деле, - писал в 1906 году архитектор П. Страхов, - железо по мере развития металлургических производств стало широко входить и в область архитектуры. Здесь техника всецело и прямо-таки на глазах нашего времени создает новый, "железный" стиль" [7].

Начало XX столетия вносит новые нюансы в представление о строительном материале как первоэлементе нового стиля. Рождается отношение к железобетону как стилепорождающему материалу. В промышленном строительстве и его разновидности - железнодорожном строительстве начинают различать явление искусства архитектуры.

Новороссийск. Черноморский экспресс у железнодорожного вокзала.
Открытка начала XX века
Одесса. Вид на Карантинную гавань.
Литография конца XIX века

Промышленное и железнодорожное строительство к началу XX века завершило первоначальный цикл своего развития. Из явления, стоящего за гранью культуры и искусства, технические новшества, став носителями новых духовных ценностей, превратились в символ грядущих позитивных социальных изменений и олицетворение новых эстетических ценностей.

Примечания:

1. Вопросы истории. 1983. № 3. С. 41. Вернуться в текст
2. Неделя строителя. 1886. № 1. С. 3. Вернуться в текст
3. Зензинов Н.А. От Петербургско-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986. С. 38. Вернуться в текст
4. После принятого в 1886 году решения продлить строящуюся Закаспийскую железную дорогу от Аму-Дарьи до Самарканда на 348 верст, длина ее должна была составить 1328 верст. Автор заметки в архитектурном журнале характеризует ее следующим образом: "Дорога будет бездоходной, так как идет по пустынной местности; торгово-промышленного значения Закаспийская дорога в настоящее время не имеет никакого, а будущее ее в этом отношении представляется довольно проблематичным, судя по добытым до сих пор результатам исследований естественных богатств прилегающих к пути местностей. Значительных залежей минеральных богатств, кроме серы и нефти, здесь до сих пор не открыто... что касается нефти, то значительные ее месторождения на пространстве около 600 десятин залегают в пластах песка на глубине 60-70 саженей близ железной дороги, именно в расстоянии 30 верст от станции БалаШием. Далее этого природные богатства Закаспийского края не идут, и, следовательно, даже при усиленной их разработке, дорога будет мало доходней по незначительности грузов и эксплуатация ее пойдет в убыток" (Неделя строителя. 1886. № 26. С. 10). Вернуться в текст
5. Хромов П.А. Указ. соч. С. 307. Вернуться в текст
6. Красовский А.К. Гражданская архитектура. СПб, 1851. С. 22 (выделено автором. - Е.К.). Вернуться в текст
7. Страхов П. Эстетические задачи техники. М., 1906. С. 57. Вернуться в текст

 

К началу страницы
Содержание
1.2. Промышленный переворот и его воздействие...  1.4. Новые градообразующие факторы и судьба регулярного градостроительства