Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации
Андрей Бунин
История градостроительного искусства

Градостроительство XX века в странах капиталистического мира

Том второй

Примечания:

1. В 1937 г. общая протяженность железнодорожной сети всех стран капиталистического мира достигла своего апогея и составляла (суммарно) 1214 тыс. км. Сокращение протяженности железных дорог началось в США еще в 1930 г. и затем перешло в Англию, Францию и прочие страны. Вернуться в текст
2. По данным, опубликованным в статистическом справочнике Госплана СССР (Зарубежный транспорт. М., 1966, с. 21). Вернуться в текст
3. В 1963 г. на одного жителя приходилось 3247 км, из которых 2/3 принадлежало железнодо рожному транспорту и лишь 1/9 поездкам на легковых автомобилях. Вернуться в текст
4. По данным английской статистики несчастных случаев, приведенным в книге Герберта Алкера Триппа "Планировка городов и уличное движение" (М., 1947, с. 17), на дорогах Великобритании за 10 лет, предшествовавших началу второй мировой войны, было убито 68 248 человек и 2 107 964 человека получили увечья. Если полагать, что только половина из них пострадала на территории населенных пунктов, то ежегодное число жертв уличного движения в Англии превышало 100 тыс. человек. Американская статистика еще в довоенные годы отмечала, что Соединенные Штаты теряли людей от несчастных случаев на улицах городов и загородных дорогах более, чем на полях сражений первой мировой империалистической войны. Вернуться в текст
5. Примеру Лондона вскоре последовал и Париж. Что же касается троллейбусного движения, то оно не получило значительного развития в больших городах вследствие недостаточных маневренных возможностей. Вернуться в текст
6. Теоретический максимум пропускной способности одной полосы движения колеблется в зависимости от коэффициента сцепления шин и реакции водителя от 1100 до 1600 автомобилей в час и скорости движения в пределах 20-40 км. В городских условиях количество машин может быть повышено до 2 тыс. (Бируля А. К. Проектирование автомобильных дорог. М., 1961, с. 114, 115). Первое место в мире по напряженности движения принадлежит Парижу. Так, в начале 60-х годов через поперечное сечение четырех полосной автострады, ведущей к Нанту, проходило в течение суток 72 тыс. машин. Вернуться в текст
7. Tripp H. Alker. Town planning and road traffic. London, 1943. Вернуться в текст
8. Бунин А. В. О градостроительных мероприятиях в больших городах в связи с развитием автотранспорта. - Известия высших учебных заведений, 1958, № 6. Вернуться в текст

 


Часть пятая. Градостроительство в странах капиталистического мира после окончания второй мировой войны
1. Движущие силы и условия развития капиталистических городов в послевоенные годы

Транспортный кризис и мероприятия по улучшению городского движения

Фактором большой значимости для планировки городов и обширных междугородных территорий сельского назначения всегда является транспорт. В послевоенный период развитие транспорта происходило бурными темпами, но далеко не равномерно. Отступая под напором быстро развивавшейся сети автомобильных дорог и трубопроводов, протяженность железных дорог сократилась между 1937 и 1964 гг. на 214 тыс. пог. км [1]. Однако за то же время протяженность автомобильных дорог выросла на 3452 тыс. км, а магистральных трубопроводов - на 458 тыс. км, приняв на себя не только передачу нефти и природного газа, но и доставку самых разнообразных продуктов [2]. За те же 27 лет густота путей сообщения увеличилась с 12,4 до 17,4 пог. км на каждые 100 км2 территории капиталистических стран. Одновременно с этим сильно вырос грузооборот, а также средняя подвижность населения [3]. Все это дает основание говорить о чрезвычайно интенсивном росте той артериальной системы, которую представляет собой система дорог в географических ландшафтах целых стран и материков. Но остановимся прежде всего на проблеме автотранспорта, как наиболее существенной для планировки городов.

К 1965 г. автомобильный парк крупнейших капиталистических государств состоял из 125 млн. машин (включая легковые и грузовые автомобили, а также автобусы). Из них 86 млн. принадлежали США, 11 - Франции, 10 млн. с небольшим - Великобритании, около 9 млн. - ФРГ, 5,5 - Италии и 3 млн. - Японии. Нижеследующая таблица дает представление о числе автомобилей, приходящихся на 1 тыс. жителей, и степени насыщения дорог грузовым и пассажирским транспортом.

Как явствует из приведенных цифр, США являются наиболее "автомобильной" страной, превосходящей в 2 с лишним раза все прочие крупнейшие страны капиталистического мира как по числу машин, так и по степени обеспеченности населения. Напряженность же движения на американских дорогах сравнительно не так высока, что является прямым результатом широко проводившегося там дорожного строительства.

Городской общественный транспорт Лондона. Очередь у автобусной остановки Заторы движения на парижских улицах в центральном районе

Однако вторая "автомобильная" держава капиталистической системы - Франция - быстро догоняет Америку по числу машин, отнесенных на 1 тыс. жителей. Опередив за 14 лет своего извечного конкурента - Англию, Франция отстает от нее лишь в строительстве современных дорог с твердым покрытием. Что же касается самой Англии, то, приведя в порядок всю свою дорожную систему, она стоит перед необходимостью строить новые дороги, первенцем которых уже стала автострада, соединившая Лондон с Бирмингемом. Несмотря на высокую напряженность движения, о чем красноречиво говорят приведенные цифры, европейские страны еще имеют большие резервы для развития автотранспорта и тем более дорожной сети. Однако тормозящим фактором в непрерывном нарастании подвижности людей являются города. Как только, начинают появляться предвестники большого города, нередко даже на расстоянии 50 км и более от него автомобили сливаются в единый плотный поток, снижается скорость, а затем наступает и паралич движения. Несоответствие объема потоков, входящих в города, их устаревшим внутренним фарватерам - основная причина современного транспортного кризиса.

Число автомобилей на 1 тыс. жителей и на 100 км дорог в 1950-1964 гг.

Нельзя сказать, чтобы инженерно-техническая мысль, занятая организацией городского движения, пассивно относилась к транспортному кризису. Наоборот, развивая довоенные достижения, наука о транспорте довела до совершенства самые способы регулирования городского движения. Автоматические, синхронно действующие светофоры, унифицированные дорожные знаки, разделительные полосы на покрытии, указатели для пешеходов, островки безопасности, уличные зеркала, маяки и другие устройства подобного рода оказали положительное воздействие на организацию движения, тем самым способствуя сокращению количества аварий и связанных с ними человеческих жертв [4]. В 1954 г. в Лондоне был публично сожжен последний трамвай как устаревший вид транспорта, после чего унификация транспортных средств в основном завершилась [5]. Принесло с собой положительные плоды и отделение пассажирского транспорта от грузового, равно как и введение одностороннего движения на параллельных магистралях. Многое было достигнуто и посредством специальных инженерно-транспортных сооружений в местах пересечения напряженных потоков. Так называемый "клеверный лист", впервые примененный в Стокгольме еще в 1922 г., через 15 лет уже стал главным средством развязки движения на вылетных автомобильных дорогах Нью-Йорка. Однако все эти серьезные и, казалось бы, эффективные мероприятия не смогли устранить затянувшегося транспортного кризиса.

Теоретическая схема сочетания магистралей 1-го и 2-го класса с жилыми улицами по системе Герберта Алкера Триппа

Через поперечное сечение улиц больших городов (принимая во внимание одну ленту движения) в настоящее время проходит до 18-20 тыс. автомобилей в сутки, что приближается к теоретическому максимуму [6]. Но при заполнении фарватеров улиц в часы пик их пропускная способность сильно снижается, а при заторах движения достигает нуля. На автомобильном движении отражаются густота уличной сети, количество и качество перекрестков, ширина проезжей части улиц и, наконец, взаимное расположение жилых и промышленных районов, а также городских общественных центров и мест загородного массового отдыха. В Париже - городе, обладающем исключительной концентрацией застройки и транспортных средств, кризис ощущается гораздо острее, чем в Лондоне, тогда как автомобильные парки обеих столиц почти одинаковы. По тем же причинам такие переуплотненные города Италии, как Рим, Милан и Неаполь, почти ничем не уступают Нью-Йорку, хотя в числе автомобилей Италия несравнима с Соединенными Штатами Америки. Таким образом, возникновение или углубление транспортного кризиса зависит не только от производства автомобилей и нарастания автомобильного парка, но и от емкости и степени пригодности уличной сети. Вот почему при подавляющем превосходстве Америки (в числе автомашин) над всеми прочими странами капиталистического мира интенсивность послевоенного транспортного кризиса во Франции, Англии, Италии и ФРГ была не меньшей. Из городов-гигантов кризис перешел в центры графств, департаментов и "земель", а затем распространился и на небольшие города, вызвав перегрузку движения на их узких улочках, так или иначе связанных с магистральными автомобильными дорогами. Чтобы преодолеть ставший всеобъемлющим транспортный кризис, нужно было объединить средства регулирования городского движения с активными планировочными мероприятиями, ставящими перед собой задачу полной ревизии уличных систем. К этому трудному делу впервые приступил в свое время Эжен Энар, но довести его до реальных предложений удалось только Герберту Алкеру Триппу в 40-х годах текущего века.

Лондон. Напряженность городского движения в центральном районе.
На Парк-Лейн (А-А), Пикадилии (Б-Б) и набережной Виктории (Б-В) в обе стороны проходило в 1950-х годах до 2 тыс. и более автомобилей в час, тогда как на второстепенных улицах - лишь 250-500.
Крайне напряженным было движение и на мостах

Книга Триппа "Планировка городов и уличное движение" [7] подвела итоги многолетней практической работе этого выдающегося инженера, который, будучи советником лорд-мэра Лондона по транспортным вопросам, фактически руководил организацией движения в столице Англии, Ряд концепций, изложенных в его книге, находится в прямой родословной связи со взглядами Энара, на что указывает прежде всего положительное отношение Триппа к радиально-кольцевой планировочной системе. На с. 82 своего труда Трипп говорит о том, что главные радиальные магистрали, ведущие в город, должны кончаться у внутренней кольцевой дороги, и, следовательно, энаровская идея "лучеиспускающего ядра города" также получила признание Триппа. Творчески развивая наследие своего предшественника, Алкер Трипп подал мысль устраивать за пределами больших городов обходную кольцевую автостраду в целях освобождения города от транзитного междугородного движения.

Сан-Франциско. Сигмовидная эстакада перед въездом на вантовый Оклендский мост. В начале 1960-х годов через него ежедневно проходило 95 тыс. машин Детройт. Перекресток автомагистралей в четырех уровнях (район так называемого Нового центра)

Опираясь на комплексное понимание архитектурно-планировочных и транспортных требований, Трипп разработал универсальную классификацию улиц и предложил научно обоснованный новый порядок их взаимного сочетания. Он полагал, что улицы, не имеющие строго регламентированного режима движения, должны навсегда исчезнуть из градостроительного проектирования и что вся система городских дорог должна делиться на три класса по скорости и составу движения. Предложенная классификация проездов предусматривала: 1) магистрали первого класса; 2) магистрали второго класса и 3) местные, или жилые, улицы. Как же соединялись проезды между собой, чтобы образовать уличную сеть? Большие изобретения и открытия нередко возникают на почве простейших умозаключений и идей, кажущихся даже очевидными. Так произошло и в данном случае. Создав свою классификацию, Алкер Трипп соединил проезды по принципу звеньев цепи, в порядке постепенного убывания скорости движения. К транзитным магистралям первого класса по трипповской системе могли примкнуть только магистрали второго класса, но ни в коем случае не допускалось вливания в них улиц местного назначения. Учитывая специфику скоростного транспорта, для которого необходимы большие перегоны между перекрестками, Трипп считал обязательным устанавливать контакты между магистралями первого и второго классов только в узловых пунктах, т. е. на площадях саморегулируемого кольцевого движения. Отсюда (уже со сниженной скоростью) автомобили получали возможность вступить на магистраль второго класса, которая, будучи промежуточным звеном, передавала их жилым улицам, где скорость движения становилась наименьшей. Так был введен порядок в уличную сеть, никогда еще не имевшую последовательной транспортной взаимосвязи. Выдвинутая Триппом доктрина о полной независимости скоростных магистралей от местной уличной сети привела к физическому расчленению городской территории на обособленные, "замкнутые" пространства, окруженные со всех сторон магистралями. Впрочем, к этому же стремились и архитекторы-планировщики, создававшие микрорайонную структуру в городах.

В послевоенный период идеи Триппа стали постепенно внедряться в жизнь. Строительство кольцевых магистралей, огибающих большие города на значительном расстоянии, не встретило непреодолимых трудностей. Но осуществление внутренних колец заставляло пробиваться сквозь толщу многоэтажной городской застройки либо, используя достижения современной техники, создавать висячие автомобильные дороги. Самым ярким примером превращения плана крупного города из радиального в радиально-кольцевой посредством пробивки магистралей может служить реконструкция Бирмингема, тогда как Нью-Йорк и другие города США продемонстрировали образование второй системы скоростных дорог, поднявшихся над городом и получивших непосредственную связь с гигантскими Байтовыми мостами и тоннелями на вылетных магистралях.

Внешний вид американского "моторного" дома.
Дома подобного рода выпускаются фирмами Крейслера, Форда и другими для длительных туристических путешествий буржуазных семей.
Дом имеет автономную канализационную систему и не нуждается в специально оборудованных стоянках
План американского "моторного" дома.
Крыша дома используется в качестве видовой площадки: на ней же находится ялик с мотором для рыболовных экскурсий

Прямым следствием все более расширявшегося производства автомобилей было нарастание потребности в паркингах и гаражах. Для автотуристов, число которых возрастало с каждым годом, выход был найден при помощи загородных кемпингов, но в обстановке больших городов организация постоянных и временных стоянок превратилась в весьма злободневную и острую проблему. Подсчитано, что автомобильный парк Парижа, состоящий из 1 млн. машин (как минимум), способен занять 2700 га земли, т.е. свыше одной четверти всей территории города в границах 1900-х годов. Естественно, что автомашины, располагаясь непрерывными лентами вдоль тротуаров, сокращают и без того недостаточное сечение парижских улиц. Аналогичная картина наблюдается в Лондоне, Риме и во всех других больших городах Европы и Америки [8]. В поисках выхода из создавшегося положения градостроительная мысль направилась по пути проектирования многоэтажных гаражей и стоянок, расположенных под землей. В центрах городов (как, например, в Ковентри) многоэтажные гаражи приобретали внушительные объемные формы, напоминающие древнеримские амфитеатры. Но если за пределами того или иного крупного города предпринималось строительство шоппингов, университета или спортивного центра, то паркинги в виде обширных и хорошо организованных площадок становились их непременной принадлежностью.

 

К началу страницы
Содержание
Бесплодные попытки децентрализации промышленности  Развитие градостроительного законодательства