Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации
Андрей Бунин
История градостроительного искусства

Градостроительство XX века в странах капиталистического мира

Том второй

Примечания:

1. Для строительства и эксплуатации парковых дорог в 1928 г. в США была учреждена специальная комиссия парковых дорог (NPPWC). Вернуться в текст
2. Упоминаемый прибрежный ленточный парк был построен Фредериком Лоу Олмстедом в 1860-х годах. Вернуться в текст
3. К началу второй мировой войны общая длина парковых дорог на территории Большого Нью-Йорка достигла 430 км). Вернуться в текст
4. Baker Geoffrey, Funaro Bruno. Motels. New-York, 1953. Вернуться в текст
5. По данным А. Будиштяну, в 1940 г. количество мотелей в США достигло 19271 (Будиштяну А. Градостроительные принципы организации пригородных зон отдыха крупных городов. - Дис. на соиск. учен, степени канд. архит. Моск. архит. ин-т. М., 1960, с. 56). Вернуться в текст

 


Часть вторая. Основные направления в теории и практике градостроительства 20-х и 30-х годов
4. Организация мест отдыха за пределами больших городов и мероприятия по охране природы

Американские парковые дороги

Автомобильные прогулочные дороги имели специфические черты устройства уже на самых ранних этапах развития. От обыкновенных шоссейных дорог они отличались прежде всего выбором трассы. Если кратчайшее прямолинейное направление является достоинством транзитных товаропроводящих и пассажирских шоссе, то для парковых дорог прямолинейность становилась необязательной. Американец, владеющий автомобилем, привык отдыхать в пути, любуясь природой сквозь стекло машины и во время кратких остановок и привалов. Поэтому если при прочих равных условиях парковая дорога прокладывалась в живописной пересеченной местности, следуя за изгибами горных склонов и побережий рек и озер, если на этой дороге предусматривались комфортабельные гостиницы и площадки для пикников в красивых по ландшафту местах, то такая дорога получала признание как полноценная прогулочная магистраль. Дороги подобного рода и создавались в США в 20-х и 30-х годах [1].

Парки и парковые дороги Большого Нью-Йорка:
1 - Центральный парк на Манхэттене, откуда расходятся парковые дороги;
2 - парк Вир-Маунтен;
3 - заповедник близ Кротонского водохранилища

Любую радиальную американскую парковую дорогу можно разделить на три части: головную, непосредственно связанную с городской уличной сетью; срединную, проходящую по полям и лесам, и конечную, которая завершается тупиковой площадкой, петлей или капиллярными разветвлениями той или иной протяженности на территории загородного лесопарка. Организация массовых выездов, особенно многолюдных в воскресные дни, требовала внедрения головной части парковой дороги в самый центр города, причем с таким расчетом, чтобы старт легкового и общественного автотранспорта имел достаточные паркинги, а также протяженный и удобный посадочный периметр для автобусов. В Нью-Йорке, накануне второй мировой войны, Центральный парк был объявлен началом северной парковой дороги, носящей имя Генри Гудсона. Однако обеспечить свободное пространство для огромного количества автомашин в плотно застроенном городе американцы не смогли, в силу чего Центральный парк стал местом старта рекреационного движения только отчасти (а скорее номинально) и лишь к западу от него - на побережье реки Гудзон - там, где зеленая лента Риверсайд-парка [2] давала возможность проложить прибрежную автомобильную магистраль, только там фактически и была построена головная часть северной парковой дороги.

Парковая дорога в окрестностях Нью-Йорка в часы пик

Конечно, устройство автострады в виде двух параллельных шоссе на территории узкого парка повлекло за собой полную ликвидацию первоначального планировочного замысла. И тем не менее результаты реконструкции Риверсайдского парка нельзя считать отрицательными. Правда, старый парк, рассчитанный на пешеходов (а следовательно, и на "статическое" восприятие зеленого ансамбля), совсем исчез, но появилось нечто абсолютно новое, производящее сильное впечатление своим колоссальным размахом. По сути дела, на месте обычного парка была создана технически совершенная вылетная автомобильная магистраль, уверенные и в то же время плавные линии которой привлекают к себе внимание зрителя настолько, что зелень воспринимается лишь как обрамление этой магистрали. Статическое восприятие требует сравнительно частых композиционных "остановок", уплотненного чередования архитектурных аккордов и пауз, но зрительное восприятие во время стремительного движения автомобиля происходит иначе. В данном случае на протяжении почти 12 км было создано только четыре поперечные композиционные оси, расчленяющие магистраль на отрезки - звенья, но зрителю эти большие отрезки не кажутся чрезмерными - наоборот, в движении он воспринимает автомагистраль и сопровождающую ее зеленую ленту обобщенно, удовлетворяясь сравнительно редкими оптическими остановками. Чем дальше от центра, тем более возрастают перегоны, что отвечает и нарастанию скорости уходящего из города автомобиля. Местоположение стального однопролетного моста Джорджа Вашингтона не нарушает этого общего ритма.

Пример фрагментарной реконструкции пейзажа на американской парковой дороге

Собственно, головное звено северной парковой дороги в 30-х годах ограничивалось только западным побережьем Манхэттена. За мостом (к которому подходили потоки движения с юга, севера и востока) начиналось срединное звено автомагистрали. Вначале оно проходило по полузастроенной тогда еще территории Нью-Джерси, а затем разветвлялось и превращалось в систему загородных парковых дорог.

Естественно, что подъезды к мосту Джорджа Вашингтона, где все дороги сливались в единое русло, стали крупными инженерными сооружениями. Аналогичные транспортные узлы были построены накануне войны и у восточного побережья Манхэттена (прежде всего на острове Рандл), через который прошла большая автострада из Куинса, имевшая также и прогулочное значение [3].

Обсадка загородных парковых дорог деревьями и кустарниками является само собой разумеющимся мероприятием дорожного благоустройства. В межвоенном американском строительстве она применялась как средство декоративной маскировки безотрадных окраин больших городов. Вдоль первых парковых дорог деревья высаживали непрерывными рядами с обеих сторон шоссе почти на всех полевых перегонах. Но практика показала, что дорога, проходящая в зеленом коридоре, становится однообразной, в силу чего и не приносит полного эстетического удовлетворения. Поэтому с течением времени американские архитекторы стали использовать этот прием все реже и реже, высаживая деревья лишь в необходимых местах и на сравнительно небольших отрезках пути. На смену зеленым коридорам пришла свободная ландшафтная трактовка дороги, дающая возможность ощутить просторы полей с разбросанными в отдалении рощами, фермами и вертикалями сельских церквей. Вместе с тем близ самой дороги стали создавать ленточные лесопарки, имеющие разнообразные живописные очертания.

Возникновение ленточных лесопарковых массивов, чередующихся с лугами и полями, явилось значительным событием в истории парковых дорог. Происхождение лесопарков подобного рода нельзя объяснять перенесением удачного опыта реконструкции Риверсайд-парка в обстановку сельской природы. Ленточный парк впервые появился даже не в Америке, а в Европе и завоевал всеобщее признание независимо от каких бы то ни было влияний и в первую очередь потому, что оказался наиболее удобной и доступной формой озеленения автомобильных дорог, предназначенных для отдыха.

Действительно, в целях экономии денежных средств при выкупе земель для устройства дорог строители отдавали предпочтение дешевым землям, таким, как непригодные для распашки овраги, каньоны и горные склоны, усеянные обломками каменных пород. Но именно здесь естественный ландшафт и обладал наибольшей художественной привлекательностью, что отвечало интересам автомобильного прогулочного отдыха. Вместе с тем приобрести компактный участок земли (особенно при наличии плодородной почвы) было несравненно труднее, чем узкую длинную полосу, и, кроме того, такая полоса при равной площади с ним обладала значительно большей длиной опушек, особенно ценных для устройства пикников. Соединение же всех этих положительных качеств ленточного парка, расположенного у дороги, делало его весьма рациональным для промежуточных кратковременных остановок в интервалах между городом и большими парками общественного назначения.

Национальный парк Олимпик в штате Вашингтон:
А - порт Анжелес - главный туристический центр парка;
Б - кольцевая парковая дорога с ответвлениями, связанными с пешеходными тропами;
треугольниками обозначены вершины горных цепей

На ранних этапах своего развития американские и европейские парковые дороги сочетали в себе проезжее полотно, предназначенное для движения автомобилей, с параллельно идущими мощеными дорожками для велосипедов и верховой езды. Однако с возрастанием количества автомобилей появилась тенденция к обособлению автотранспортных дорог от всех прочих трасс прогулочного движения.

Непременными спутниками больших парковых дорог были заправочные колонки, авторемонтные мастерские, паркинги, гаражи, кафе, рестораны и гостиницы. Создаваемые разными частными владельцами и фирмами, конкурировавшими между собой, эти сооружения нередко строились порознь и в случайных местах. Так было до того момента, когда преимущества комплексного обслуживания автотуристов не привели к идее объединения их в одну тесно связанную группу построек.

В 1925 г. в Калифорнии открылись первые мотоотели (или мотели). В 1930 г. в США насчитывалось уже 600 мотелей [4], к 1935 г. количество их возросло до 9348, а к началу второй мировой войны эта цифра удвоилась [5]. Столь быстрый рост числа благоустроенных автодорожных гостиниц объяснялся потребностью в них.

В то время как шоссе и парковые дороги составляли уже плотную сеть на огромных просторах страны, мотели появились только в наиболее важных узловых пунктах. Фактически автотуристы, преодолевавшие большие расстояния, были вынуждены еще долгое время останавливаться в городских гостиницах, т. е. проводить время в той обстановке, от которой они спасались бегством.

Огромные прибыли, прямо или косвенно извлекавшиеся из строительства и эксплуатации автомобильных дорог, заставили железнодорожные компании в свою очередь принимать решительные меры к привлечению туристов, все более ускользавших из их рук. В этих целях была переоценена вся американская железнодорожная сеть с выделением тех железных дорог, которые вели к национальным паркам и лесам и, кроме того, тех из них, где путешественники из окна вагона могли наблюдать интересные пейзажи. Великие озера, заповедники прерий с бродящими по ним стадами бизонов, всемирно известный Иеллоустонский национальный парк, Соленое озеро, Кордильеры, каньоны реки Колорадо и Тихоокеанское побережье от Калифорнии до Аляски были учтены как географические достопримечательности и "опорные пункты" железнодорожных туристических маршрутов.

Если трансатлантическое пассажирское судоходство в свое время сильно повлияло на возникновение и развитие корабельной архитектуры, то нечто подобное произошло и в вагоностроении. В интересах туризма были сконструированы поезда со стеклянными видовыми салонами па уровне крыш пассажирских вагонов, с искусственной климатизацией всего состава поезда и многими другими аксессуарами самого изысканного транспортного комфорта. Особенно многого достигла в 30-х годах Северная Тихоокеанская железная дорога, соединяющая Чикаго с Сиэтлом и Такомой. Однако вырвать пальму первенства у автомобильных компаний железные дороги все же не смогли.

 

К началу страницы
Содержание
Организация мест отдыха за пределами больших городов и мероприятия по охране природы  Заповедники и лесопарки общественного назначения в США