Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации
Андрей Бунин
История градостроительного искусства

Градостроительство XX века в странах капиталистического мира

Том второй

Примечания:

1. Корбюзье (или Ле Корбюзье-Сонье) родился в Швейцарии, в 1887 г. Его подлинное имя - Шарль-Эдуард Жаннере. Не получив специального архитектурного образования, Корбюзье тем не менее быстро выдвинулся в качестве проектировщика и строителя буржуазных вилл, исполненных в обнаженных формах нарождающегося "нового" (функционального) стиля. Проект города на 3 млн. жителей и сопровождавшая его книга "Urbanisme" были первым выступлением Корбюзье на градостроительной арене. Вернуться в текст
2. Вуазен - фамилия главы автомобильной фирмы, согласившейся покровительствовать автору проекта. Вернуться в текст
3. В конце XIX в. возникло кратковременное увлечение строительством центральных вокзалов, к которым подводили линии всех железных дорог, входящих во "внешний транспортный узел" большого города. К лучшим центральным вокзалам этого периода относятся вокзалы в Вашингтоне (тупиковый тип) и Цинциннати (транзитный тип с залом ожидания, висящим над путями). Однако независимо от принадлежности к тому или иному типу все центральные вокзалы оказались нецелесообразными вследствие того, что становились причиной чрезмерной концентрации пассажиров. В Вашингтоне, например, пришлось пожертвовать несколькими хорошо застроенными кварталами, чтобы выкроить необходимое пространство для автомобильных стоянок. В этой связи децентрализация остановочных пунктов на берлинских железных дорогах является положительным примером. Вернуться в текст
4. L'architecture d'aujourh'hui, 1939, № 5. Вернуться в текст
5.Планировке и застройке центра Вашингтона, а также других городов Америки посвящен специальный раздел в третьей части данной книги. Вернуться в текст
6. Интересно отметить, что по окончании первой мировой войны распадавшаяся Османская империя фактически возглавлялась в течение нескольких лет двумя политическими центрами: Стамбулом и Анкарой. В Стамбуле еще оставался последний султанат, проводивший капитулянтскую политику в интересах Антанты, тогда как в Анкаре сконцентрировались прогрессивные силы, во главе которых стоял генерал Кемаль. Из продолжительной и кровавой борьбы за национальную независимость победительницей вышла Анкара. В 1922 г. был уничтожен султанат, а через год провозглашена буржуазная республика с местопребыванием правительства в Анкаре. Последующие 10 лет ознаменовались крупными реформами, а именно: отделением церкви от государства, введением всеобщего избирательного права, латинизацией алфавита и т. д. Вполне естественно, что в это время Стамбул для сторонников Кемаля Ататюрка являлся прямым олицетворением ненавистной монархии. Вернуться в текст

 


Часть первая. Основные направления в теории и практике градостроительства 20-х и 30-х годов
2. Городские общественные центры

Попытки проектирования и строительства общественных центров в межвоенный период

Вопреки давно назревшей потребности архитекторы-градостроители лишь в редких случаях обращались к проблеме городских общественных центров. Это объяснялось тем обстоятельством, что заказчиков на строительство крупных комплексов общественного назначения, за исключением государственных и муниципальных органов, практически не было. Кроме того, и сами архитекторы еще не были подготовлены к решению этой проблемы, поскольку XIX в. в корне подорвал искусство ансамбля, а функциональные схемы и образы центров на основе народившегося нового стиля еще не сложились. Поэтому работы над планировкой и застройкой городских общественных центров не давали положительных результатов и чаще всего ограничивались составлением заведомо нереальных проектных предложений.

Особенно сложной проблемой была реконструкция деловых центров крупных капиталистических городов, которые все еще находились во власти беспорядка. В решении архитектурных объемов, как и в размещении бюро и контор на территории сити, не наблюдалось сознательного стремления к функциональному и художественному единству. Напротив, каждая крупная фирма в целях саморекламы старалась построить здание, превосходившее соседние хотя бы по абсолютной высоте. В нью-йоркском сити, как известно, эта тенденция вылилась в своеобразное состязание американских финансовых магнатов, стремившихся превзойти друг друга в строительстве небоскребов. Разумеется, такой подход к застройке деловых центров не мог способствовать созданию художественно полноценных ансамблей. А между тем от местоположения, размеров и архитектурно-планировочной организации сити зависела нормальная жизнедеятельность города. За эту сложнейшую и никем еще не осознанную задачу впервые взялся Ле Корбюзье [1].

В ноябре 1922 г. в залах парижского осеннего салона он продемонстрировал экспериментальный проект города нового типа на 3 млн. жителей, который для наглядности был совмещен с планировочной ситуацией Парижа. К этому проекту, получившему название "плана Вуазена" [2], Корбюзье возвращался в 1925, 1929, 1930 и 1935 гг., настойчиво пропагандируя проект в газетных и журнальных статьях, на выставках и в собственных книгах.

Предложение Ле Корбюзье по реконструкции парижского центра, получившее широкую известность под именем "плана Вуазена" (1925 г.) Ле Корбюзье. Внешний и пригородный транспортный узел в городе на 3 млн. жителей

Жирными линиями показаны главные железнодорожные магистрали; тонкими - пригородные железные дороги; пунктиром показан метрополитен. Заштрихованы центр города и левее его промышленный район

Оставляя в стороне всю ту шумиху, которую поднял автор вокруг своего проекта, и не касаясь пока его основных градостроительных концепций, рассмотрим самый центр города в черте отведенных ему территориальных границ.

Ле Корбюзье. Центральный вокзал в городе на 3 млн. жителей:
1 - нижний подвальный этаж с четырьмя тупиковыми железнодорожными вокзалами;
2 - средний подвальный этаж, вмещающий в себя транзитные линии пригородных дкелезных дорог;
3 - верхний подвальный этаж; предназначенный для метрополитена; над ними расположены:
4 - наземный перекресток автомобильных дорог;
5 - скрещение надземных автострад;
6 - посадочная площадка для самолетов-такси

Центр идеального города Корбюзье, бесспорно, являлся квинтэссенцией урбанистической централизации. Но эта централизация имела особый характер. Проповедуя высокую плотность населения, Корбюзье не мог обойтись без гигантских башенных зданий общественного назначения. Поэтому центр города превратился у него в район монопольного средоточия небоскребов. На четырехугольной площадке в 240 га, которая размещалась в самой середине города, Корбюзье поставил 24 небоскреба высотой 60 этажей.

Большие интервалы между небоскребами позволили ему трактовать центр города в виде обширного парка, внутри которого на перекрестке главных планировочных осей размещался огромный центральный вокзал. Однако административные здания, театры, гостиницы, рестораны, как и все прочие обслуживающие учреждения, в проекте Ле Корбюзье не получили должной концентрации, в силу чего его идеальный город стал одноцентренным.

Наличие единого центра и однородных конторских зданий в виде небоскребов облегчило автору решение композиционной задачи. В силе и новизне художественного образа Корбюзье далеко превзошел Энара, Аберкромби, Ферриса и Сант-Элиа, пытавшихся нарисовать картину города будущего. Но функциональная сторона его проекта не отвечала художественно выразительной форме. Исходя из основной концепции урбанистов, полагавших, что главным условием для интенсивного развития материальной и духовной культуры человеческого общества является концентрация населения в больших городах, Корбюзье счел рациональным концентрировать в той же степени и городское движение. А в результате деловой центр Парижа слился в его фантастическом проекте с предельно сконцентрированным узлом городского и междугородного автомобильного и рельсового транспорта. Наиболее парадоксальным инженерно-транспортным сооружением городского центра Корбюзье является шестиэтажный центральный вокзал. Его три этажа, предназначенные для рельсового транспорта, предполагалось сделать подземными. Нижний этаж Корбюзье предоставил четырем тупиковым вокзалам железных дорог дальнего следования; промежуточный подвальный этаж он превратил в железнодорожный вокзал пригородного сообщения, тогда как верхний подвальный этаж отвел для главных линий метрополитена. Аналогичное размежевание транспортных средств по этажам было произведено и в надземной части вокзала. На уровне первого этажа проектировались входы в подземные лифты, и здесь же пересекались пути автомобильного движения, связанного с уличной сетью; второй (антресольный) этаж на столбах отводился перекрестку автострад скоростного надземного движения и, наконец, плоское перекрытие над этим перекрестком превращалось в центральный аэродром для самолетов-такси. Так представлял себе автор "плана Вуазена" центр идеального города будущего, якобы способный спасти от затянувшегося транспортного кризиса столицу Франции. Со времени опубликования "плана Вуазена" прошло почти полвека. Однако этот проект и теперь производит сильное эстетическое впечатление. Совершенно очевидно, что Корбюзье, как большому художнику, удалось опоэтизировать машинную технику, создав правдоподобный и увлекательный художественный образ города будущего. Но градостроительство не может опираться на одну эстетическую фантастику. Поэтому проект Корбюзье неоднократно подвергался серьезной критике с позиций реально мысливших инженеров и архитекторов, которые видели в нем целый ряд ничем не оправданных промахов.

Фантастический проект столичного города Х. Ферриса (США). Художественный центр Генеральный план столичного города, спроектированного X. Феррисом.

Деловой, научный и художественный центры группируются вокруг парка, обнимающего звездообразную главную площадь.
От центров расходятся радиальные проспекты, ведущие к аэродромам и местам загородного отдыха

Действительно, опыт многолетней эксплуатации железных дорог показал, что городские станции сквозного движения удобнее тупиковых. Но Корбюзье, вопреки здравому смыслу, спроектировал только тупиковые вокзалы, тем самым заставляя транзитных пассажиров делать ненужные пересадки. Парижский железнодорожный узел испытывал трудности и при наличии восьми удобно разобщенных железнодорожных вокзалов, но Корбюзье сократил их число до четырех, разместив в одной общей точке, невзирая на убедительные примеры Берлина и Вашингтона [3]. Практика показала, что пропускная способность площади с саморегулируемым кольцевым (или карусельным) движением лимитируется одной непрерывно действующей лентой движения, а между тем для главного перекрестка наземных магистралей столицы Корбюзье избрал именно этот, невыгодный тип площади. Вызывает недоумение включение двух автострад и в без того перегруженный узел, тем более что они не могли получить удобных непосредственных связей с вокзалом. И, наконец, уже совершенно нелепым было размещение на крыше вокзала посадочной площадки для самолетов. К удушающей атмосфере выхлопных газов, шуму лифтов и железнодорожных поездов присоединился бы оглушающий рев моторов. Вместе с невообразимой сутолокой людей центральный вокзал и, даже больше того, весь деловой центр обновленного Парижа превратился бы в кипящий муравейник. И, следовательно, вместо улучшения условий движения "сердце" города получило бы тот роковой для него избыток крови, от которого так мудро предостерегал в свое время Энар.

Урбанистические опусы подобного рода можно было простить художникам "чистой воды" на заре стихийного движения футуристов, но архитекторы обязаны мыслить реально. Не удивительно, что деловые круги в лице парижского муниципалитета остались равнодушными к этому утопическому проекту. Однако удивительно то, что Корбюзье настойчиво пропагандировал свою идею в течение многих лет. Застроенный небоскребами сити он пытался включить в проектные предложения по реконструкции Стокгольма, Нью-Йорка, Антверпена и Москвы; наконец, в 1935 г. под новым эффектным названием "Лучезарный город", как Феникс из пепла, возродился все тот же "план Вуазена". Но, так же как и во Франции, ни одна из стран (включая и родину небоскребов - Америку) не поддержала Корбюзье в его начинаниях. Причиной же безучастного отношения к его идее явились не только крупные недостатки "плана Вуазена", а в первую очередь то обстоятельство, что проблема превращения сити в организованный главный центр капиталистического города в то время еще не назрела. Остается она нерешенной и в наши дни.

Гораздо более реальной оказалась проблема строительства культурно-просветительных и зрелищных центров. Очень яркой, хотя и единичной попыткой создания центров подобного рода, было строительство Радио-сити в Нью-Йорке, более известного под названием "центра Рокфеллера". Особенность этого общественного центра заключалась в том, что вместо комплекса горизонтальных зданий, столь характерных для Европы, американцы построили на 5-м проспекте гигантскую вертикаль. Собственно до постройки Радио-сити достоинства и недостатки небоскребов были проверены лишь па конторских зданиях. Крупнейший из довоенных небоскребов, построенный компанией Вулворта, объединил в своих 55 этажах 14 тыс. служащих. Хотя такая концентрация и вызвала чрезмерное напряжение людских потоков в моменты прихода и ухода служащих с работы, но оправдала себя во внутренних деловых связях и, кроме того, создала весьма красноречивую рекламу компании Вулворта. Конечно, по сравнению с довоенным временем транспортное оборудование небоскребов значительно усовершенствовалось, было увеличено количество входов, лифтов, устроены подземные станции метрополитена под небоскребами. И все же концентрация людей в небоскребе Рокфеллера была рискованным делом: одни только залы мюзик-холла и Оперного театра вмещали около 10 тыс. человек. Кроме того, здесь размещались радиотеатр, зал постоянной художественной выставки, ночной клуб и множество других многолюдных помещений.

Попытка создания "вертикального" общественного и делового центра в Нью-Йорке. Радио-сити ("Рокфеллер-центр").
Комплекс зданий строился на протяжении 30-х годов по проектам архитекторов Рейнхарда, Хофмейстера, Корбетта, Гаррисона и других:
1 - главное высотное здание "Рокфеллер-центра";
2 - театр;
3 - мюзик-холл;
4 - корпуса, предназначенные для посольств;
5 - так называемое Интернациональное здание.
Справа вид на комплекс с восточной стороны

Объективно оценивая эксперимент, сделанный под эгидой Рокфеллера, его нельзя отнести ни к безусловно удавшимся, ни тем более к неудачным. Опасаясь убытков по причине малочисленности арендаторов, способных нанимать дорогие помещения в Радио-сити, Джон Рокфеллер еще в период проектирования своего небоскреба навязал архитекторам трудно сочетаемые в одном здании учреждения. В нем мы находим и нефтяную компанию Шелл, и контору самого Рокфеллера, а также банки, магазины, апартаменты дипломатических представительств и даже теннисные площадки и колоссальные товарные склады. Само собой разумеется, что функциональная специфичность культурно-зрелищного центра от этого пострадала. И тем не менее опыт строительства Радио-сити заслуживает внимательного изучения, ибо в небоскребе Рокфеллера получил дальнейшее развитие вертикальный тип американских общественных центров.

Уже совсем уникальной задачей в творчестве архитекторов межвоенного времени являлось проектирование и строительство центров новых столиц. В 1923 г. после окончания греко-турецкой войны, в результате которой турки возвратили себе Анатолию, политическим центром страны стала Анкара. В 1928 г. архитектором Янсеном был разработан генеральный план расширения города, а во второй половине 30-х годов проведен конкурс на проектирование комплекса правительственных зданий с парламентом во главе [4].

Анкара. Фрагмент проекта реконструкции города, составленного архит. Германом Янсеном в 1928 г.
Залиты цветом кварталы старой Анкары, увенчанные крепостью на вершине холма 1.
Пунктиром обозначена железная дорога с главным вокзалом 2.
К югу от железной дороги - начало магистрали, ведущей к новому правительственному центру 3
Перспектива парламентского здания в Анкаре по неосуществленному проекту Жозефа Ваго (1939 г.).
Вид с южной стороны

Правительственный центр в Анкаре. Конкурсный проект Жозефа Ваго
1 - здание парламента, возглавленное традиционным византийско-турецким куполом;
2 - башня библиотеки и архива;
3 - сенат;
4 - дворец президента

Проект австрийского архитектора Клеменса Хольцмейстера, получивший первую премию, и проектные предложения других участников конкурса оказались настолько посредственными, что останавливаться на них не имеет особого смысла. Эти проекты представляли собой либо ухудшенные варианты площади Согласия в Париже (архитекторы Лапрад и Базен), либо почти точные копии американских гражданских центров [5]. Зато проект французского архитектора Жозефа Ваго привлекает к себе внимание как остротой планировочного решения, так и свежестью архитектурных форм. Уже самый выбор территории для строительства нового центра ставил перед архитекторами определенные градостроительные задачи. Здание парламента предполагалось возвести в южной части города на невысоком плато, отделенном от старой Анкары широкой долиной. Поэтому нужно было создать такой ансамбль, который мог бы гармонически соответствовать средневековой турецкой крепости, также расположенной на холме в центре старого города. Лишь при таком положении генеральный план и силуэт двухцентренной столицы получили бы столь необходимое композиционное равновесие. Архитектор Ваго мастерски решил эту задачу. В его проекте склоны холма дополнительно укреплялись подпорными стенами, сложенными из местного красноватого камни. Это превращало территорию нового центра в своеобразный акрополь, на котором должны были вырасти монументальные беломраморные здания.

Купола мечети Сулеймание в Стамбуле. Мечеть построена архит. Синаном в 1549-1557 гг.
Архитектурные памятники старого Стамбула послужили национальным прообразом для парламентского здания в Анкаре, спроектированного Жозефом Ваго

В отличие от других участников конкурса, которые, следуя традиционной симметрии, нанизывали все правительственные корпуса на одну композиционную ось, архитектор Ваго предложил более свободное размещение зданий. Согласно его проекту, парламент, резиденция президента, сенат и другие сооружения представляли собой функционально взаимосвязанную группу построек, образующую живописный архитектурный ансамбль. И в то же время купол парламента находился на одной композиционной оси со зданием министерства внутренних дел (построенным ранее), а башенное сооружение удачно замыкало собой перспективу парадной аллеи. Но, пожалуй, главным достижением Жозефа Ваго являлась попытка использовать национальные формы. Действительно, несмотря на то что здания, формирующие новый ансамбль, были вполне современны как по своим конструкциям, так и по внешнему облику, все же центральный кубовидный объем парламента, увенчанный пологим стеклянным куполом с двумя "минаретами", отдаленно напоминал стамбульские мечети Синана, прообразом которых являлся знаменитый Софийский собор. То же можно сказать и о башне, служившей вертикальной доминантой всего ансамбля. Внешний облик ее воскрешает в памяти образ древней Галатской башни, расположенной по другую сторону залива Золотой рог и прочно вошедшей в силуэт старой столицы Турции.

Будучи широко образованным и талантливым зодчим, Ваго хорошо понимал, что архитектурный образ любого столичного города должен соответствовать национальному характеру данной страны. Этим и объяснялось его стремление перенести наиболее совершенные архитектурные формы национального турецкого зодчества в создававшуюся новую столицу. Не прибегая к стилизаторству и тем более к прямому копированию старых образцов, он постарался возродить лишь некоторые характерные черты турецкой архитектуры, сформировавшейся на основе византийского зодчества. Однако попытка Ваго по имела успеха. Это объяснялось, с одной стороны, тем, что в 30-х годах увлечение абстрактными формами, свойственными функциональной архитектуре, уже было всеобщим; с другой же стороны, имелись чисто конъюнктурные соображения политического и идеологического характера, исходя из которых новое республиканское правительство и отклонило этот проект [6].

Дело в том, что Ваго фактически восстанавливал образ старой султанской столицы, тогда как в 1923 г. Турция превратилась в республику. Поэтому возрождение архитектурных форм, напоминавших о только что свергнутом режиме, было абсолютно несвоевременным. Это обстоятельство и явилось негласной, но главной причиной крушения проекта Ваго. А в результате пострадала новая столица, ибо вместо хорошо расположенного на холме массивного объема с венчающим его куполом восточного типа уныло растянулся тривиальный административный корпус. Создать монументальное центральное ядро в столице Турции не удалось.

Ваго (как и Огюст Перре) одним из первых восстал против космополитической сущности современной ему архитектуры. Его заслуга также заключается в том, что он в своих исканиях не отрывался от прогрессивных функциональных схем и конструкций, свойственных эпохе стекла и бетона. В этом направлении он опередил па целые 20 лет самого Корбюзье, убедившегося под конец своей жизни в экстерриториальности и скудости художественного языка ортодоксального функционализма.

 

К началу страницы
Содержание
Городские общественные центры...  Поиски новых форм расселения и градостроительные утопии...