Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации
Андрей Бунин
История градостроительного искусства

Градостроительство XX века в странах капиталистического мира

Том второй

Примечания:

1. Этот квартал находился в Замоскворечье на Большой Серпуховской улице. Вернуться в текст
2. Струмилин С. Г. Проблемы социалистических городов. - Плановое хозяйство, 1930, № 5; Струмилин С. Г. Избранные произведения, М., 1964, т. 4, с. 7-43. Вернуться в текст
3. Жилой комплекс Фуггеров ("Fuggerei") был предназначен для бездомного населения католического вероисповедания. Квартиры предоставлялись тем, кто мог доказать свою бедность, а при улучшении материального положения семьи ее выселяли из пределов благотворительного городка. Квартирная плата взималась в размере 1 флорина в год, чем окупались расходы на поддержание жилища в порядке. О городке Фуггеров см. статью Жюля Познера (Posener Jules. Naissance du probleme-premieres solutions. - L'architecture d'aujourd'hui, 1935, № 6). Вернуться в текст
4. Краткая история создания плана Нью-Йорка такова: в 1921 г., по инициативе частной корпорации Russel-Sage Foundation, был учрежден специальный комитет районной планировки Нью-Йорка и его окрестностей. В 1922 г. начались работы по предварительному научному обследованию городских и загородных территорий, а в 1929-1931 гг. комитет опубликовал результаты этих обследований и схему перспективного развития города в виде богато иллюстрированных томов под названием "Regional survey of New-York and its environs". New-York, 1929-1931, vol. 1-8. Вернуться в текст
5. Томас Адамс - автор широко известных книг: Новые достижения в планировке городов (Adams T. Recent advances in town planning. London, 1932); Проектирование жилых территорий (Adams T. The design of residential areas. London, 1934) и ряда других. В свое время Адаме был первым секретарем общества, основавшего город-сад Лечворт. Вернуться в текст
6. Regional survey of New-York and its environs, Neighborhood and community planning. New-York, 1929, vol. VII. Вернуться в текст
7. Согласно переписи населения 1920 г., возрастная группа 6-13 лет составляла приблизительно 1/6 часть общего числа жителей Нью-Йорка. Вернуться в текст
8. Классификация городских улиц была впоследствии развита и дополнена английским инженером городского транспорта Гербертом Алкером Триппом. См. Tripp H. Alker. Town planning and road traffic. London, 1943. Вернуться в текст
9. Regional survey of New-York and its environs. Vol. VII, p. 126. Вернуться в текст
10. Стоимость некоторых участков Манхэттена достигала поистине баснословных цифр. Так, вдоль Уолл-стрита, Пятой авеню, а также 34-й и 42-й улиц 1 пог. фут земли стоил более 5 тыс. долл. Вернуться в текст
11. В качестве примера центрального микрорайона Кларенс Перри приводил жилой комплекс Тюдор-сити, расположенный в восточной части Манхэттена, на берегу Ист-Ривер. Его площадь равнялась 6 га, все учреждения обслуживания (включая и школы) были встроенными, а сквозные проезды - подземными). Вернуться в текст

 


Часть вторая. Основные направления в теории и практике градостроительства 20-х и 30-х годов
1. Жилищное строительство и эволюция городского квартала

Организация культурно-бытового обслуживания в жилом квартале. Возникновение идеи микрорайона

Одновременно с планировкой изменился и состав застройки кварталов. Если в XIX в. квартал выполнял по преимуществу жилищные функции, то теперь возникла необходимость дополнить жилище разнообразными коммунальными и детскими учреждениями, причем не за пределами квартала, а здесь же, на освобожденной территории, среди внутриквартальной зелени. Включение общественных зданий бытового назначения в квартал в свою очередь вызвало крупные изменения в его планировке и застройке. Первыми, кто начал вводить в городские кварталы разнообразные здания общественного назначения, были советские архитекторы, приступившие к проектированию жилых домов для рабочих вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции. Хотя отбор утилитарно необходимых общественных зданий делался и раньше Говардом и Энвином применительно к центрам поселков (каковыми фактически были города-сады Англии), но перенесение их в большие города и тем более включение в жилые кварталы с высокоэтажной застройкой было делом еще не испытанным. В 1922-1923 гг. Л. А. Веснин спроектировал застройку квартала для Симоновой слободы в Москве, в которую помимо корпуса общежития и жилых домов с посемейным заселением квартир были включены клуб-столовая, ясли, детский сад, баня-прачечная, ремонтная мастерская и ряд площадок для детских игр. Одновременно для другого района Москвы [1] С. Е. Чернышевым и Н. Я. Колли был разработан проект квартала почти со столь же широким коммунальным обслуживанием. Естественно, что наполнение кварталов отдельно стоящими общественными зданиями с соблюдением санитарных разрывов между ними не могло не повлечь за собой резкого увеличения их размеров. Так, квартал Веснина занял 2,5 га, тогда как квартал Чернышева и Колли достиг 8 га, что превзошло обычные размеры старых московских (как и западноевропейских) кварталов по меньшей мере в 3-4 раза.

Однако прогрессивные эксперименты Веснина, Чернышева и Колли не получили немедленной реализации ни в СССР, ни за рубежом. Необходимость восстановления и расширения жилого фонда после окончания гражданской войны отодвинула проблему создания жилого квартала с всесторонним коммунальным обслуживанием до конца 20-х годов. Но если архитекторы временно отступили, то экономисты и социологи продолжали работать над этой проблемой, причем чем дальше, тем более настойчиво и устремленно. Возглавляя Институт экономических исследований при Госплане СССР, акад. С. Г. Струмилин попытался сбалансировать основные районы социалистического города - промышленный и жилой - в целях достижения их гармонического соответствия в отношении экономики, транспорта и быта. Изучив связи городского населения с производством при максимальной индустриализации бытового обслуживания, Струмилин определил понятие микрорайона [2]. С переходом от раздробленной на кварталы структуры города к значительно более крупной микрорайонной структуре началась третья и последняя стадия трансформации тех первичных органических клеток, из которых слагалась городская селитьба. Так, шаг за шагом, продвигаясь от малого к большому и от однородного к многосложному, градостроительство подошло к решению этой проблемы. Но в чем заключалась социальная и экономическая сущность микрорайонной системы, каково ее историческое прошлое и почему она так быстро получила всеобщее признание?

Собственно понятие микрорайона имеет две стороны: социально-экономическую и территориальную, которые образуют единое и неделимое целое. Прообразы микрорайонной структуры наблюдались в территориально-общинном расселении древнейших городов еще в эпоху рабовладения. Но особенно ярко проявила себя эта структура в феодальном городе, где расслоение населения на цехи и общины способствовало самопроизвольному разделению городской территории на обособленные районы. Некоторые города, сложившиеся в средние века, и теперь еще сохраняют вещественные следы своего былого, как бы федерального, устройства. Такова, например, Венеция, на территории которой резко выделяются еще обширные комплексы, начиная с главного политического и клерикального центра (каковым являлась площадь св. Марка) и кончая производственным и торговым районами (Арсенал и рынок Риальто). Но помимо упомянутых крупных районов в Венеции находилось множество малых производственных и торговых районов, образовавшихся вокруг больших и малых "кампо", на которых размещались колодцы с профильтрованной дождевой водой. В сущности они и являлись микрорайонами старой Венеции.

Венеция. Центральный район старого города.
Кругами обведены средневековые "микрорайоны", образовавшиеся у приходских церквей, рынков и "кампо" (т. е. площадей), на которых находились колодцы с питьевой водой.
Двойной круг охватывает площадь св. Марка, Дворец дошей и кафедральный собор
Клерикальный "микрорайон", примыкавший к венецианскому собору св. Марка.
На плане показаны несуществующие теперь стандартные жилища служителей местной церковной общины

Заслуживают внимания построенные специально для каноников крупные кварталы при соборе св. Марка и кварталы для строителей кораблей у Арсенала. Но еще более интересным является жилой район для неимущего люда, построенный в Аугсбурге Яковом Фуггером Богатым в 1511 г. [3]. На периферийном участке города, огороженном стеной (размер территории около 1,5 га) по инициативе некоронованного короля европейских банкиров, были поставлены параллельными рядами двухэтажные уютные каменные дома, вместившие в себя 102 двухкомнатные квартиры. Но искавший популярности Яков Фуггер не ограничился предоставлением бедноте почти бесплатных жилищ; его идея заключалась не столько в этом, сколько в создании высокоблагоустроенного, как бы идеального, жилого мирка, о котором могли бы заговорить во всей Европе. Наличие принадлежавшей поселку рыночной площади, своей особой приходской церкви, фонтана, садиков и других общественных сооружений превратило этот жилищный комплекс в образцовый квартал микрорайонного типа.

Аугсбург. Жилой квартал, построенный для бездомных Яковом Фуггером (1511 г.).
Залиты черным фонтаны и здания общественного назначения, обрамляющие миниатюрную рыночную площадь.
Крестом отмечена приходская церковь
Аугсбург. Квартал Фуггеров.
Перспектива главной улицы в сторону церкви

Но что давала жителям средневековых городов столь ясно выраженная территориально-общинная структура? Она давала то, чего лишилось городское общество в период капитализма, а именно территориальную близость жилища, отдыха и места приложения труда. Чтобы наглядно представить происшедшие в городе изменения, рассмотрим серию схем, приведенных на этой странице.

Взаимное расположение мест труда, жилища и отдыха городского жителя (из книги "Medizin und Stadtebau". Munchen, 1967):
A - в средневековом городе;
Б - в современных нам городах;
В - в городах, имеющих микрорайонную структуру; квадратами обозначены жилища, треугольниками - места работы, кружками и овалами - центры общественной жизни и отдыха

На верхней схеме показан средневековый город периода процветания домашнего ремесла. Ювелир, деревообделочник или сапожник работал в мастерской, расположенной в собственном доме, и тут же отдыхал, выходя из жилища к фонтану, к заветному дубу у ратуши или к паперти ближайшего храма. Но вот утвердился капиталистический способ производства с его стремительными нервными темпами жизни, с производственным хаосом и погоней за спекулятивной наживой. Город неизмеримо вырос, и территориальное единство труда, жилища и отдыха трагически распалось. В XIX и XX вв. человек стал жертвой больших расстояний, и это обстоятельство объективно показано на средней схеме. Действительно, парижский рабочий, проживающий в предместье Сен-Дени, принужден ежедневно пересекать всю огромную столицу Франции, поскольку большинство автомобильных заводов находятся на юго-западе близ Севра и Сен-Клу, а металлургические и машиностроительные предприятия сосредоточены на нижней Марне. Но если у него появится возможность по окончании работы подышать свежим воздухом, то, преодолевая дорогу в Версаль или в Марли, он совершит за один только день не менее 70 км. Аналогичные транспортные потери отмечает берлинская, лондонская и нью-йоркская статистика.

Третья, нижняя схема прямо противоположна второй. Ее смысл заключается в восстановлении утраченной территориальной общности труда, быта и отдыха. Однако ликвидировать неоправданную циркуляцию населения в больших городах можно было лишь посредством превращения монолитного города в гармонично спланированный город-федерацию. Проблемой связи промышленности и жилых массивов занимались многие теоретики Запада. Частично же решение этой проблемы (применительно только к жилищу и отдыху) нашло свое отражение в американской градостроительной практике, а именно в районной планировке Нью-Йорка [4].

Американские архитекторы исходили из того постулата, что "ячеистый город является неизбежным продуктом автомобильного века". Они полагали, что одной из ключевых проблем планировки крупного города является правильная организация жизни и быта населения, проживающего внутри территорий, ограниченных городскими магистралями. Под общим руководством крупнейшего английского теоретика градостроительного дела Томаса Адамса [5] американский планировщик Кларенс Артур Перри разработал теорию жилого микрорайона применительно к условиям Нью-Йорка и его окрестностей [6].

Схема микрорайона, предложенного Томасом Адамсом.
В центре, по замыслу автора, должна располагаться школа, окруженная парком; у выездов из района восемь обособленных магазинов.
Схема была использована в планировке Редборна

В основу организации микрорайона были положены интересы семейного быта и в первую очередь желание избавить детей школьного возраста от необходимости ежедневно пересекать напряженные транспортные потоки на улицах. Поэтому все расчеты по определению численности населения и размеров территории жилого микрорайона ставились в зависимость от вместимости и размещения так называемых элементарных общественных школ. Исходя из стандартной вместимости школьных зданий, рассчитанных на 800, 1000 и 1500 учащихся, было установлено оптимальное число жителей микрорайонов, которое могло колебаться в пределах от 4800 до 6000 человек [7]. С другой стороны, необходимость обеспечить пешеходную доступность школ без пересечения опасных транзитных магистралей предопределяла местоположение школы в самом центре микрорайона при максимальном радиусе обслуживания в 1/2 мили (т. е. 800 м). Центральное местоположение школы аргументировалось еще и тем, что школьные здания помимо своего основного назначения выполняли также и разнообразные общественные функции. Так, в помещениях школ нередко проводились избирательные кампании и политические собрания, читались лекции для взрослых, велась многообразная работа в кружках. Именно поэтому Кларенс Перри прямо называл элементарную школу "сердцем общественной жизни микрорайона". Что же касается магазинов и других предприятий бытового обслуживания, то их размещали вдоль внешних обходных магистралей и близ оживленных уличных перекрестков.

Идеальная схема городского микрорайона по Кларенсу Перри (опубликована в 1929 г.).
Район рассчитан на 5-6 тыс. жителей при односемейном заселении домов.
В центре - школа и общественные здания; на углах - магазины.
Радиус обслуживания 800 м

Большое внимание уделял Кларенс Перри транспортной организации микрорайонов. По его инициативе впервые ввели четкую классификацию городских улиц, ориентируясь на их функциональное назначение. В особые категории были выделены: общегородские транзитные магистрали со скоростным интенсивным движением; улицы местного значения, при помощи которых главные магистрали соединялись с общественными центрами микрорайонов, и внутренние жилые улицы и тупики, где быстроходное сквозное движение исключалось.

Один из тупиков с автомобильными подъездами к встроенным гаражам

Не менее значительным достижением в планировке микрорайонов была организация движения пешеходов. Здесь Кларенс Перри как бы повторил уникальный пример Венеции с ее взаимно изолированными системами улиц и каналов. Пешеходные маршруты в микрорайонах Перри трассировал с таким расчетом, чтобы полностью исключить пересечения с магистралями и в то же время удобно связать жилые дома с общественными зданиями и остановочными пунктами городского транспорта. Таким образом, в микрорайонах Нью-Йорка устанавливалась, как и в Венеции, двойная сеть сообщения [8].

Конечно, в условиях сложившегося крупного города трансформация всей уличной сети по системе Кларенса Перри была нереальной. И только на незастроенных пригородных землях появлялась возможность строить поселки с изолированным пешеходным движением. Такой эксперимент и был проведен в окрестностях Нью-Йорка на территории Редборна, который получил в свое время широкую известность как "поселок автомобильного века".

Редборн был построен на рубеже 20-х и 30-х годов в 20 км от Манхэттена, поблизости от города Патерсона. Строившая его организация City Housing Corporation предполагала создать американский город-сад, который в отличие от своих английских прототипов был бы полностью приспособлен к автомобильному движению. Архитекторы Кларенс Стейн и Генри Райт спроектировали в Редборне разветвленную систему автодорог с таким расчетом, чтобы жители города могли беспрепятственно доехать на автомобилях до собственных гаражей, нигде не пересекая пешеходных дорожек. Прогулочные аллеи и дороги в школы были также изолированы от проездов и проходили среди зелени, позади шеренги домов. Таким образом, каждое жилище получало два обособленных выхода: в сторону улиц с их автомобильным движением и в сторону пешеходных дорожек. Интересно отметить, что венецианские жилые дома также имели два выхода: к улицам и каналам. Конечно, в художественном отношении Редборн сильно уступал Лечворту и Велвину, но осуществленная в нем система разобщенного движения заслуживала высокой оценки.

Фрагмент генерального плана Редборна, составленного Кларенсом Стейном и Генри Райтом в 1928-1929 гг.
Поселок расположен в штате Нью-Джерси, в 24 км от центра Нью-Йорка.
Обращает на себя внимание полная изоляция пешеходного движения от автомобильного транспорта

Помимо функциональной и транспортной организации микрорайонов планировщики Нью-Йорка не могли не затронуть и социальных проблем. Ведь по самой своей сущности микрорайон предназначался для объединения и равноценного обслуживания больших человеческих масс независимо от их классовой принадлежности. Кларенс Перри и Томас Адаме полагали, что объединение представителей различных слоев населения по территориальному признаку (наподобие сельских общин) будет способствовать пробуждению в людях "общности интересов" и "добрососедских отношений", а это в конечном счете приведет к столь желанному "оздоровлению социальной жизни города в целом" [9]. Нет необходимости доказывать, что попытки "примирения" антагонистических классовых противоречий посредством тех или иных форм коллективного расселения были столь же эфемерными, как и мечтания о "совершенном обществе" социалистов-утопистов и их последователей вплоть до благородного, но наивного поборника городов-садов Эбенизера Говарда.

Экспериментальные поиски микрорайонной системы в СССР.
Спроектированный В. В. Кратюком большой квартал с освобожденной серединой и с высокой плотностью населения и застройки на периферии (1938-1939 гг.).
Стороны квартала 1500х1200 м; население до 6 тыс. человек.
Внутри кольцевой дороги располагаются клуб с кинозалом, три школы и ателье для творческих занятий молодежи; вокруг кольца - детские и культурно-бытовые учреждения. Магазины встроены в жилые дома

Однако создать теорию расселения было неизмеримо легче, чем осуществить ее в условиях капиталистического общества. Уже с первых шагов реализация микрорайонной системы Нью-Йорка столкнулась с непреодолимыми трудностями. Дело в том, что цены на земельном рынке Нью-Йорка сильно колебались в зависимости от местоположения участков. Так, например, на незастроенных пригородных территориях стоимость 1 га земли (по ценам 1923 г.) составляла от 125 до 1250 долл., тогда как в центре города, и особенно на Манхэттене, участки оценивались в среднем в 250 тыс. долл. за 1 га [10]. Естественно, что в предместьях Нью-Йорка была возможность организовать большие микрорайоны (площадью до 60 га) с экстенсивной застройкой и большим количеством зеленых насаждений. Но как только планировщики обращались к центральным районам города, здесь все кардинально менялось. Единственной возможностью организации микрорайонов на Манхэттене было укрупнение мелких кварталов до 6-8 га. При таких сравнительно небольших размерах оптимальное население микрорайона (5-6 тыс. жителей) могло разместиться только в многоэтажных зданиях. Все обслуживающие учреждения оказывались встроенными в габариты домов, тогда как для зелени и спортивных площадок не оставалось достаточного места [11].

Кроме того, на дешевых пригородных землях можно было развернуть дешевое жилищное строительство для рабочих и мелких служащих. Однако удаленность от места работы и культурно-развлекательных центров, а также сравнительно невысокий уровень благоустройства снижали ценность пригородного расселения. И в то же время большие расходы на землю, приобретенную в центре города, окупались только строительством дорогих буржуазных квартир. Несмотря на недостатки центральных микрорайонов, жизнь в них, тем не менее, имела свои преимущества. Дельцам нью-йоркского сити было удобно иметь комфортабельные квартиры по соседству с конторами и общественным центром, насыщенным театрами, клубами, мюзик-холлами и кафе. Что же касается недостатка зелени и свободных пространств, то он восполнялся наличием загородных вилл, где представители обеспеченных классов обычно проводили субботние и воскресные дни. Таким образом, неравная стоимость земли в центре и на окраинах Нью-Йорка приводила к дальнейшему разобщению людей по классовому признаку. Микрорайоны городского центра становились местопребыванием буржуазии, тогда как микрорайоны на окраинах превращались в жилища бедноты. Так рухнули надежды авторов районной планировки Нью-Йорка, пытавшихся оздоровить социальную жизнь этого крупнейшего капиталистического города посредством создания микрорайонов.

 

К началу страницы
Содержание
Эволюция планировки и застройки жилого квартала  Жилищно-строительная практика на примере Парижа...